南亚地区是中国具有关键战略意义的西部周边。积极打造中国与南亚的物理联通和精神联通，深入和扩大中国向西开放，既是中国新时期西部大开发战略升级的内在要求，同时也是新形势下中国推进“睦邻、安邻、富邻”周边外交方针的重要抓手。
一、中国—南亚互联互通的“溢出效应”
“互联互通”（Connectivity）最初指在不同电信网络之间建立有效连接，使不同网络用户之间可以通信，或一个网络的用户可使用另一个网络的服务。但近来，“互联互通”逐渐成为中国与周边国家在“物理”（Physical）及“精神”（Mental）层面实现联网的代称，旨在促进中国与邻国商品、资本、交通、物流、信息、文化的自由流通，实现经济社会发展水平的共同抬升。具体而言，它主要涵盖三个层次的含义：一是双方公路、铁路、航线、水路、管道、跨境输电网络等关键基础设施的“无缝链接”；二是双方通关便利化政策及其实施，包括双方产业的全面对接等；三是两地在民间往来、人文交流等认知及精神层面的交流，包括打造双向旅游品牌、深化文化交流、培植人才教育合作、推动两地媒体间合作、强化接近决策圈的专家学者间的经常性对话等，正所谓“国之交，在于民相亲；民相亲，在于心相知”。
总体而言，规划好互联互通工作，有利于互通各方实现优势互补，互通有无，减少交易和交流成本，释放产业链和供应链的整体性威力，巩固和深化区域合作不可逆的势头，将为缩小地区发展差距、提升地区竞争力、加快亚洲一体化进程发挥重要作用，并进而带来区域发展与和平的“战略红利”。具体而言：
首先，基础设施联通将是深化中国与南亚整体合作的重要基础和前提。基础设施是经济社会发展的重要条件，加强基础设施建设对促进经济复苏、实现经济持续平稳增长十分重要。提高供应链联通性和便利化水平是深化区域经济一体化、提高本地区竞争力的必然要求。亚洲开发银行副行长格罗夫（Stephen Groff）认为，互联互通是区域合作的重点，将使区域内交通耗时大幅缩短，继而产生巨大的“贸易拉动效应”。格罗夫以基础设施联通对印支半岛区内贸易的“溢出效应”为例，认为 沿“东西走廊”横穿泰国和越南之间的老挝，用时已从12小时左右降至3小时。从老挝边境到越南沿海岘港市的时间，从6小时降至4小时。从2003年至2011年中，柬越双边贸易年均增速超过80%。[1] 泰国“朱拉全球网络”主任素提攀认为，在亚行支持下，大湄公河次区域展开基础设施互联互通建设，在内陆国家和地区进行了大量的基础设施投资和建设项目，并在此基础上不断加强生产网络和供应链建设，推动了当地经济发展，进一步释放该区域的贸易潜力。[2] 从世界范围看，基础设施联通建设日益成为推进区域合作的利器。以欧洲为例，欧盟正在考虑实施“连接欧洲设施”计划（Connecting Europe Facility），加强基础设施互联互通，欧盟理事会、欧洲议会和欧委会已就该计划达成一致，拟在2014至2020年间投资293亿欧元，旨在加强欧盟国家在交通、能源和电信等领域基础设施的互联互通，对符合要求的重大项目给予资金支持。该计划将是提供欧盟单一市场的融合度和可持续发展的关键措施，有利于提高欧盟国家经济竞争力和创造就业，加快经济复苏。[3] 南亚地区是基础设施相当薄弱的地区，基础设施连通性不足问题每年给南亚经济增长的损害难以估量。中国要推动与南亚的经贸投资合作，发挥优势互补和促进共同发展，基础设施互联互通是务实有效的切入点。
其次，基础设施联通建设将成为促进中国与南亚经济增长的“倍增器”。当前，亚洲各国似乎都在面临“保增长”与“调结构”的两难困境，鉴此越来越多的亚洲发展中经济体，开始敏锐地抓住结构调整与确保增长这两大难题的交汇点，即“扩大投资，加快基础设施建设”。[4] 区域内互联互通基础设施的建设，可以带动相关国家经济社会发展，加深区域内的经济融合与互补。在当前全球经济增长乏力的背景下，互联互通合作在密切区域经济联系、缩小发展鸿沟、增强本地区竞争力、实现各国经济平稳增长方面发挥了重要作用。汇丰银行大中华区首席经济学家屈宏斌认为，全球需求放缓将长期化，亚洲出口疲软也不会是暂时现象，如果通过加大对基础设施建设的投资力度，可以继续推动亚洲经济的增长。[5] 今后一个时期，随着中国对外投资数额的增加，周边国家的互联互通基础设施项目将是中国开展投资合作的重要内容之一。[6] 近年来南亚地区的基础设施建设尚处于初级阶段，进展较为缓慢，而中国在基建领域拥有丰富的经验、资金和技术，因此两地合作乃天作之合。近期中国国务院总理李克强访问印度期间，双方同意加强铁路合作，包括重载运输和车站发展等，进一步凸显基础设施互联互通逐渐成为推动中国与南亚合作关系的“新增长点”。
最后，互联互通将有利巩固区域合作的不可逆之势头，强化区域身份认同、合作思维及偏好。区域经济融合需要建立可靠的供应链，加强基础设施建设，深化区域互联互通。通过的供应链联接行动计划，可大力提高地区的贸易便利化水平，采取切实措施推动在物流、交通基础设施、灾害应对等方面的合作，推动商品、服务、人员更便捷流动，并助推形成命运共同体意识。[7] 以法德和解为例，从19世纪初期到20世纪40年代法德两国恩怨冲突不断，然而二战后两国能够迅速实现民族和解，在此过程中，两国加强基础设施联通、强化区内民意的互联互通、打造能源合作网络、进而推动共同市场等举措功不可没。同理，实现中国-南亚的互联互通，深化两地经贸合作和人员往来，将有利于构建双方人民共同的地区身份认同，并进而改进相互国家之间的政治、安全及战略关系，以有效防范战略误判和两地关系“变形”，并进而改进区域内中印、印巴等双边政治、安全及战略关系。[8] 这一点在欧洲共同市场形成过程中已被反复验证。随着中国与南亚各国经贸合作规模的扩大、经贸往来意愿的加强，中国与南亚国家都认为彼此之间需要一个更大更宽阔的平台，需要安全、可靠、便捷的海陆空互联互通平台。中国与印度以及南亚各国克服地理藩篱，充分发挥地缘战略红利，并将其转化为地缘政治经济收益，将是不以人的意志为转移的趋势。
二、中国—南亚实现互联互通的最新进展
中国西部地区与邻国之间有漫长的边界线，其中新疆与中西南亚8个国家接壤5600公里，西藏与邻国边界3549.4公里，云南与邻国边界长4060公里，三省区也因此成为中国“西向战略”的重要门户和基地。在地缘政治向地缘经济转变的形势下，漫长的陆上边界使西南内陆成为沿边开放的前沿阵地，具备了优越的地理区位条件。[9] 目前，“新疆通道”（通向巴基斯坦和中亚）、“西藏通道”（通向印度和尼泊尔）、“云南通道”（通向印度洋地区）已成为中国与南亚地区实现联通的三个主渠道，并正按照各自的议程和步骤稳步向前推进。
中国新一届领导人上台后，对中国与周边尤其南亚地区实现互联互通着墨甚多。这从侧面表明，多年来各有关方积极推动中国与南亚实现“无缝链接”的倡议，已逐渐获得双方政府最高层的首肯和支持，可望在未来一一落实，中国与周边邻国实现区域互联互通建设将迎来新一轮高潮。具体看，最近中国与南亚实现互联互通的最新进展包括：
（一）“联通战略”渐趋明朗
中国国家主席习近平在出席2013年博鳌亚洲论坛年会时强调，中国将积极推动亚洲和世界范围的地区合作，加快同周边国家的互联互通建设，积极探讨搭建地区性融资平台，促进区域内经济融合，提高地区竞争力。中国将继续倡导并推动贸易和投资自由化便利化，加强同各国的双向投资，打造合作新亮点。[10] 据测算，今后5年，中国将进口10万亿美元左右的商品，对外投资规模将达到5000亿美元，出境旅游有可能超过4亿人次，中方对外投资与人员往来网络将呈指数级规模扩散。在此背景下，中国与周边互联互通战略轮廓将日益明朗。以“云南通道”为例，《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》指出，要加快建设外接东南亚、南亚和印度洋沿岸国家，内连西南及东中部腹地的综合交通体系、能源管网、物流通道和通信设施建设，把云南打造成我国连接东南亚和南亚国家的陆路交通枢纽、对外开放的重要门户、西南地区的重要经济增长极。[11]
（二）中巴互联互通深入发展
中国与巴基斯坦的互联互通项目也在近期获得重大进展。据悉，中国将与巴方一道，加快推进喀喇昆仑公路升级改造项目，并积极探索和制定“中巴经济走廊远景规划”，促进南亚、东亚互联互通，带动周边经济发展和民生改善，不断拉紧中巴利益纽带，为本地区国家间开展合作提供示范。另外，中巴拟以大项目合作为契机，继续加强金融和投资合作，继续集中力量推进在基础设施建设、互联互通、海洋、能源、农业、防务等领域的合作。此外，中国政府将一如既往地支持双方在文化、卫生、教育、旅游、体育、新闻媒体、学术团体、汉语教学等方面加强交流合作，为中巴友谊奠定更加坚实的民意基础，以强化两国“在非物质层面的互联互通”。[12]
以中巴基础设施联通为例，巴总理谢里夫在其施政演说中，突出强调巴方已同意“修建瓜达尔港至中国新疆喀什的公路和铁路”，建造“连接中国西部和贯穿巴基斯坦南北的公路和铁路主干道，打造巴中经济走廊，因为这将给巴带来巨大经济利益”。[13] 巴方认为，这条走廊将把资源丰富的中国西部地区与巴基斯坦瓜德尔港连接起来，使巴有关地区“改变命运”。中国外交部发言人也积极回应谢里夫关于中巴联通计划，并强调“启动中巴经济走廊建设是李克强总理访问巴基斯坦期间中巴双方达成的重要共识，中方愿与巴方携手努力，共同做好中巴经济走廊这篇大文章，抓紧相关规划和建设，将其打造成为两国合作的新亮点”。[14] 根据最新公布的巴基斯坦2013-14财年预算草案，巴政府将投入725.88亿卢比资金，以支持该国高速公路建设，并积极带动相关工业、建设储油设施以及油气管道的发展，巴政府希望以此拓展和建设与中国、中亚国家、印度、伊朗以及西方国家的贸易新领域和新枢纽。[15] 据悉，这一预算资金将被用于现有的35个项目以及将启动的新项目，其中包括喀喇昆仑公路的改线工程。上述最新情况表明，中巴在基础设施方面的联通战略内在高度契合，并在两国高层达成高度共识，落实该计划的“天时、地利、人和”等有利条件均已具备，紧迫感更加突出，两国不再在该问题上“犹抱琵琶半遮面”。
（三）孟中印缅（BCIM）次区域合作初见成效
近期国务院总理李克强访问印度期间,双方对“孟中印缅地区合作论坛”框架下的次区域合作进展表示赞赏，并一致认为，鉴于2013年2月孟中印缅汽车拉力赛的成功举行，双方同意与其他各方协商，成立联合工作组，研究加强该地区互联互通，促进经贸合作和人文交流，并倡议“孟中印缅经济走廊”，推动形成更大的市场和发展合力。[16] 这一成果成为此次访问的亮点之一，标志着自1999年启动以来的孟中印缅次区域合作终于步入官方实际运作的“一轨阶段”，东亚和南亚地区经济一体化步伐将会加快，中印两个大市场有望实现紧密联通。从长远看，“孟中印缅经济走廊”的启动，将为四国拓展开放空间，紧密联系几大市场，加快次区域经济发展，增强各国的经济实力，改变贫困落后的面貌，开创一种“南南合作”机制。[17] 从互联互通角度看，通过由云南经缅甸进入印度和孟加拉国等南亚国家的新生“南方丝绸之路”，一方面有利于增进中国与南亚各国的相互了解和友好往来，深化和拓展经贸各领域的交流与合作；另一方面通过向西南方向的开放，将促进中国西部地区的经济发展，并打造一条南亚国家通往中国腹地和东部沿海的陆地桥梁。[18] 除“孟中印缅经济走廊”倡议外， 2013年中印联合声明中第14条到第19条从广义上看均凸显两国重视在“物质和精神层面”的同步互联互通，包括双方决定将2014年定为“友好交流年”，决定继续举行百人青年代表团年度互访活动，加强汉语教学合作和新闻媒体交流与合作，启动中印经典作品互译工程，促进两国地方省（邦）及市合作联系，考虑加强通过乃堆拉山口的边境贸易，中方将为印度香客赴藏朝圣提供更多便利，双方同意协商简化签证手续等。[19]
（四）中尼互联互通项目扎实推进
作为中国与南亚互联互通的关键环节和“西藏通道”的重要组成部分，中国与尼泊尔的基础设施联通建设近年来也举得显著进展。尼政府逐渐升级连接樟木口岸至加德满都的阿尼哥公路，并在中尼口岸附近修建集装箱运输站，以此推动中尼贸易中转体建设进程。2012年12月，中国援助的沙夫鲁比西―拉苏瓦加蒂公路项目（Syafrubesi-Rasuwagadhi，简称沙拉公路）交接证书在尼签署，该公路连接西藏自治区的吉隆口岸热索桥项目，将进一步促进尼中互利合作和跨境经贸关系。2012年7月，中国援助的巴尼帕综合技校增项项目交接证书在尼首都加得满都签署，该增项完工将进一步提升该校综合功能，为尼培养各种技术人才创造了条件，深化中尼双方在人文、教育领域的交流与合作，增强两国人民的传统友谊和“精神链接”。另据尼官员透露，中尼两国已经决定启动青藏铁路延伸至尼泊尔境内的相关调查工作，尼渴望利用中国的铁路线和港口体系，强化中尼关系，发展尼与全亚洲、甚至欧洲的贸易，使尼对外贸易和交往渠道更加多元化。
（五）中缅能源管道如期竣工
缅甸位于南亚次大陆东部边缘，兼具南亚及东南亚国家身份，中缅之间的互联互通从广义上也隶属于中国与南亚联通计划。按照2009年6月中缅政府间协议，2013年6月初中缅油气管道缅甸段工程经过4年建设已全面竣工，投产指日可待；该管道中国段的建设也在顺利进行中，工程下穿泛亚铁路西线铁路隧道主体工程已完工。据悉，中缅油气管道西起缅甸西海岸皎漂市，在缅甸境内途经若开邦、马圭省、曼德勒省、掸邦，从云南瑞丽进入中国境内，在贵州安顺实现油气管道分离，分别通往重庆和广西。其中原油管道长771公里，天然气管道长793公里，竣工后每年可向中国输送2200万吨原油和120亿立方米天然气。[20] 缅甸高层领导人强调，即将竣工的缅中油气管道是缅中两国互利合作的重要项目，缅甸将确保其安全正常运行。作为能源互联互通项目，中缅油气管道克服各种不利因素如期完工，不仅是两国结成休戚与共的“命运共同体”的重要指标，也是两国联手推动地区合作网络成型的重大战略性举措，对该地区未来发展与繁荣意义重大，符合东亚、南亚两大市场优势互补、相互衔接的必然趋势。
三、中国与南亚实现互联互通的主要挑战[21]
中国与南亚实现真正的“无缝链接”，当前主要面临如下问题：
一是严酷自然环境的考验。中国西南地区地形复杂，水陆交通均受到极大影响，对外通道有限。陆路主要山口通道均位于世界海拔最高的地区，广漠高寒、雪峰林立，喜马拉雅山横亘边境，成为阻隔交通的天然屏障。在可见的未来内，要实现中国与南亚的互联互通，技术要求仍较高，维护通道的成本短期内也难以降下来。
二是非传统安全的威胁。中国西南地区临近“金三角”、“金新月”两个产毒地区和几个主要产毒国家，在发展边贸、扩大沿边开放中，也面临着如何抵制毒品走私、艾滋病传播“跨国瘟疫”向我境内蔓延的问题，以确保我国沿边开放的正常进行。此外，周边地区恐怖袭击活动不时活跃，对中国-南亚实现联通的基础设施和工程技术人员构成威胁。
三是边贸互补性与均衡问题。与中国相邻的南亚国家经济发展水平普遍偏低，工业发展滞后，目前与中国双边贸易中属于逆差地位。双方经贸合作形式和内容比较单一。这种情况很难长期持续下去，因为南亚邻国不可能长期以农副产品换取我国的工业品，这种贸易互补性的失衡可能使边贸陷入两难境地：或为贸易萎缩，或为另一种力量介入敞开的市场，优势和利益转入第三者手中，这种情况在我国沿边开放中带有普遍性，值得警惕。[22] 南盟秘书长萨利姆（Ahmed Saleem）近期出席首届中国-南亚博览会（南博会）发言时亦强调，中国与南盟蓬勃拓展的关系中，所有南盟成员国与中国存在连年贸易逆差问题值得注意，出席首届南博会上南盟成员国及中国政府的高层官员层级较高，反映双方对推动经贸和商务关系向更高层次发展、改善两地贸易结构都有着强烈愿望。 [23]
四是地缘政治因素及其影响。囿于各种政治势力的暗斗和博弈，中国在与南亚实现联通过程中，遭遇一些不友好势力的干扰、渗透和破坏。与此同时，域内部分国家之间的矛盾和战略互疑、部分相关地区仍被视为“禁脔地带”等因素，也不时影响到中国-南亚互联互通有关项目的顺利推进。诚如亚行副行长格罗夫所言，“亚洲要实现互联互通与基础设施融资，绝不仅仅是融资的问题，更重要的问题在于政治阻力”。[24] 在首届中国-南亚智库论坛上，部分来自印度的代表称，中国在开拓与南亚互联互通方面，需要处理好与印度的关系，因为印担心中印会因此在南亚市场上形成激烈竞争，南亚国家对中国市场的依赖会与日俱增，并进而影响到印自身利益及其在南亚的区位优势；如果中印没有在中国-南亚联通上达成谅解，印方的态度就会显得较为消极和抵制。以“孟中印缅地区合作”为例，有印外交部官员表示，虽然目前该项目聚焦在印西孟加拉邦，但随着中国在该地区影响力的扩大，其或会辐射到东北部各邦甚至中印边界东部争议区，加大印方的控局难度。[25] 这从侧面印证，“孟中印缅经济走廊”历经近20年的酝酿和推动才得以“修成正果”，印方的顾虑与消极态度可能是最大的因素。
四、中国—南亚“无缝链接”需重点着力的领域
一般认为，区域合作发展至少需要三个要件：区内各成员要有合作的共同愿望；要建立起超国家的区域合作组织和制度安排；要靠经济、社会等领域内的具体合作来实践与夯实。从这三大要素分析，中国与南亚实现区域互联互通的条件已经基本具备，未来应加强以下几方面的工作：
一是高层持续注入政治支持。双方不仅应有强烈的联通意愿，而且要有也有相应的后续动作加以跟进落实。尤其是，南亚有关国家和地区应与中方相向而行，对互利互惠的联通项目辅以更强大的政治支持资源。中国与南亚双方交通部门可举行部长级特别会议，以推动双方公路、铁路、港口、航空领域的互联互通进程。两地可共同探讨设立基础设施投融资平台，以确保有关互联互通项目能持续获得授权和财政支持。
二是协调各利益攸关方合力。中国与南亚互利互通工作是涉及各利益攸关方的系统工程，推进过程中需要协调好各方因素。不同项目之间需要保持沟通与适当链接，各国中央政府与地方政府的通力合作，使各联通工程互相借鉴，形成合力。双方政府部门需要调动公私部门广泛参与互联互通工作，倾听工商部门意见和建议，支持民营部门进入基础设施产业，拓宽社会资本进入途径，引入市场竞争机制。同时，亦应有效利用亚行、世行等国际发展机构的资金和技术, 为基础设施互联互通提供有力的融资支持。此外，对联通项目，需进行科学论证和规划，充分发挥企业的主体作用，重视以市场方式进行运作联通项目,在招、采购过程中应保持透明，兼顾社会效益和环保影响等问题。
三是善用和完善现有合作机制。目前，南亚区域合作联盟（南盟）是南亚地区最重要的区域合作组织之一，多年来为促进成员国间合作、推动区域经济和社会发展做出了重要贡献。中国应充分利用南盟观察员国地位，利用南盟现有合理的多边合作框架，主动结合南盟自身的“优先领域和议程”，在南盟内推动中国与南亚的互联互通工作。南盟成员国应发挥自身主观能动性，充分利用好中国与南亚地区的资源，并借此帮助南亚国家摆脱贫困问题，使这一地区成为充满活力的经济持续增长热区。同时，抓住难得的中国“向西开放”历史机遇，做实、做强“孟中印缅合作”等现有多边合作机制。继续强化“中国-南亚博览会”、“中国西部国际博览会”等务实有效平台，务实推进中国与南亚合作，拓宽中国与南盟互联互通的内涵和外延，从投资、贸易、外交等方面夯实中国与南亚的“无缝连接”工作。
四是成立互联互通合作委员会。从长远和可持续角度看，中国与南亚互联互通工作需要双方建立“中国—南亚互联互通合作委员会”，并指定各自联系人负责日常事务的联络与协调。该委员会可定期或根据实际需要召开会议，落实中国和南亚国家领导人关于促进中国与东盟互联互通合作的有关共识、倡议及指示；总体规划中国与南亚互联互通合作，研究确定合作的重点领域和优先项目；协调双方各类资源，为合作项目的建设和运营管理等提供必要的支持。
五是齐推“有形联通”与“无形链接”。中国在与南亚物理联通方面确实取得了一些重大进展，但两地民间往来、人文交流、思想互动等“虚拟联通”犹待加强。双方应重视感情层面的互联互通，充分挖掘中国与南亚的文明底蕴和历史上的友好往来，通过民间友好组织、青年、妇女、媒体、非政府组织等渠道，积极加强人文领域的交流合作，营造良好舆论环境，加深彼此了解，夯实双方睦邻友好的社会基础，同步加强“以基础设施和交通运输为基础的‘硬件’建设和以制度和情感互联互通为基础的‘软件’建设”。[26]此外，两地贸易和投资便利化措施也有待进一步强化，双方应做好一些基础性工作，如简化边境管理流程，构建通关物流信息联通，统一基础设施技术标准，扩大使用电子商务，加强制度建设和产业对接，出台企业融资便利化举措等。
注：本文源自作者在昆明首届“中国—南亚智库论坛”（2013年6月）上的发言，并获中国国际问题研究所二级课题“务实探索中印关系的共同利益基础”资助。作者系中国国际问题研究所博士、前中国驻印度大使馆政治处副主任。
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20. 倪婷：《中缅天然气管道竣工》，载香港《文汇报》，2013年6月5日。
21. 参见王益谦：《中国西南地区向南亚开放问题探讨》，《南亚研究季刊》，1994年02期；陈继东：《对中国参与南亚区域合作相关问题的思考》，《南亚研究季刊》，2012年第1期；曹晓飞：《云南国际大通道建设周边环境分斩及其建议思考》，《东南亚纠横》，2006年第6期；云南省商务厅：《云南省与孟加拉国、印度和缅甸经贸合作及BCIM合作论坛的发展》（2012年1月），载云南省东南亚南亚研究网2013年3月2日，http://www.seasas.cn/article-782-1.html；郑嘉宾：《地区的互联互通：路上的“缺口”》，载《BCIM通讯第十次会议选集》，2012年2月版。
22. 王益谦：《中国西南地区向南亚开放问题探讨》，《南亚研究季刊》，1994年第2期，第36页。
23. “Secretary-General of SAARC attends the First China-South Asia Expo”. http://www.saarc-sec.org/2013/06/06
24. 郭丽琴：《亚洲开发银行副行长：亚洲互联互通与基础设施融资面临政治阻力》，2012年11月26日，http://www.yicai.com/news/2012/11/2280269.html.
25. 《中印缅孟经济走廊，四国心气渐高》，载《环球时报》，2013年5月24日。
26. 褚浩：《中国积极推进中国—东盟互联互通项目》，载《人民日报海外版》，2012年6月5日。
