气候治理的兴起（20世纪90年代）
碳税制度的实施。20世纪80到90年代期间，许多国家开始关注人为温室气体排放所导致的全球变暖问题。北欧国家较早启动温室气体减排工作。在90年代初期，除冰岛以外的所有北欧国家都开始对化石燃料征收碳税，其中，芬兰于1990年征税，是第一个落实该行动的欧洲国家。其后，在经欧盟批准后，瑞典与丹麦分别于1991年、1993年及时跟进。26在冰岛，水力及地热是能源利用的主要形式，但如今，该国也在交通等有关领域对化石燃料征收碳税。
碳税一般以家庭或通行活动中使用的油类产品为征收对象，在此情况下，为避免税负过重，既存的相应消费税往往被下调。27另外，由于北欧之外的国家并不欢迎此类做法，为避免对国际竞争造成不良影响，在开征之初，碳税税率一般较低且存在多种税收免除情形。28在经过一段时间的实践后，瑞典下调了税率较高的针对工业的“碳—能源结合”税（combined carbon-energy taxation）；自1993年开始，丹麦对工业二氧化碳排放的征税十分慎重，直到2000年才渐渐提高税率；至于挪威，其自始未对源自工业的二氧化碳排放征税。但由于应对全球变暖的紧迫性日益凸显、且碳税制度在北欧以外的其他国家表现出一定成功经验，从总体上来说，自90年代以来，北欧四个实施碳税的国家的碳税税率呈现逐步上升的趋势。29必须指出的是，碳税的征税对象并不总是燃料中的碳含量，而且某些燃料及排放源仍是该税目的豁免对象。30
北欧国家：共同行动的倡导者。北欧国家推动温室气体减排全球合作的意愿十分强烈。由于在本区域内部进行减排效率低下，北欧国家很早就开始资助发展中国家的减排行动，并研究以北欧部长理事会或其他平台为媒介推动共同减排行动的方法。
1992年签署、1994年生效的《联合国气候变化框架公约》为减缓气候变化国际合作奠定了重要基础。其框架下的《京都议定书》对工业化国家设定了各自的阶段性减排目标。对于丹麦、芬兰、瑞典这三个北欧的欧盟成员国而言，其减排目标通过欧盟内部谈判被进一步分化。而冰岛和挪威尚不必承担强制减排义务，两国被允许在2008年至2012年期间，温室气体排放量相对1990年水平分别增加11%与1%。
为执行减排目标，议定书允许各国通过联合履约机制（Joint Implementation Mechanism）或清洁发展机制（Clean Development Mechanism），赞助、协助他国的减排行动。这对履行条约义务而言具有十分重要的意义，而北欧国家正是这些机制幕后的缔造者、支持者。
此外，京都议定书允许附件一国家间进行排污权交易，该机制也为北欧国家所提倡。作为世界上最早建立碳排放交易体系的国家之一，2000年到2003年间，丹麦在发电业实施碳排放交易系统，并逐年削减许可制度设定的行业排放总量。31
欧盟在2005年到2007年间规定了一项优先于京都议定书承诺期的排放交易期间。该体系隶属于欧盟排放权交易系统（European Emission Trading System, EU ETS），对象包括电力行业等能源密集型产业，其目标是使这些产业相对“正常运营”的情况降低排放量的15%。另外，欧盟的“三个20%”的目标，要求欧盟截至2020年减少20%的温室气体排放量、可再生能源在能源结构中占20%、能源效率增加20%。前述政策对未来北欧国家国内有关政策的制定与实施具有重要意义。此外，欧盟可再生能源指令对各成员国、甚至挪威与冰岛设定了可再生能源在本国能源供应结构中所占比例所应达到的目标。32
市场型政策措施是最主要的温室气体减排手段。北欧国家主要采用市场型措施进行本国温室气体减排。排放权交易机制是欧盟排放权交易系统提供的主要政策工具。而对于燃油或其他能源的固定设施使用、交通等不适用排放权交易的领域，则主要依靠碳税进行相应规制。
税收调整的领域也包括了二氧化碳以外其他温室气体排放。2001年，丹麦对全氟化碳、六氯化硫、氢氟碳化物等温室气体征税，以减少其排放。而早在1989年，该国就对氯氟烃征税。33挪威自2003年起对氢氟碳化物及全氟化碳征税，征税对象是包含这些成分的物质及产品。而再利用的氢氟碳化物、全氟化碳是税收豁免的对象。34
此外，挪威对特定工业部门的全氟化碳、六氯化硫排放实施谈判议定（negotiated agreement）机制。这部分温室气体排放并未被欧盟排放权交易体系所涵盖，而且为确保竞争力、当局也不愿对此设定税收。谈判议定机制是对该类物质排放许可及税费空白的补充。由于同样的原因，源自诸如铝制品生产等能源密集型行业的二氧化碳排放也既未被施以税负，也不在欧盟排放权交易体系的适用范围之内。这样的情况直到2013年这些排放类型中的多数被纳入欧盟排放权交易体系之中才有所变化。而针对可再生能源产品及高能效利用方式的各种补贴对于碳减排具有十分重要的积极作用，被广泛采取。
新市场型政策措施时期（21世纪至今）
在运行之初，市场型措施更多的是命令控制型措施的补充或附庸。自20世纪90年代以来，市场型措施受到了越来越多的关注，并在温室气体减排等领域进行了越来越多的实践，发挥着愈渐重要的作用。然而，通过开发新措施、改良既有措施的方式，市场经济性措施仍有发展的空间。欧盟排放权交易体系在21世纪开始运行，这对包括北欧国家在内的参加国都具有十分重大的意义。
瑞典、挪威的氮氧化物税费。1992年，为治理酸化及超限排放问题，瑞典对大型固定火力发电设施的氮氧化物排放收取费用。该氮氧化物费对设备运营排放限值制度具有补充作用。351997年起，该项费用的收费对象扩大到了所有年产能超过25千兆瓦时的火力发电设施。制度实施之初，其收费标准是每公斤氮氧化物排放收取40瑞典克朗，2009年该项费率上调至50瑞典克朗每公斤。收取的资金将以基金形式，以各设施产能在总产能中所占比例为依据返还给缴费设施，也就是说，产能效率高的设备运营者将会从此“收费—返还”机制中受益，而产能效率低的设备运营者是净支付方。该基金的设立有助于缓解可能对市场竞争造成的扭曲。36由于其具备良好的、创新性的鼓励减排及技术研发效果，瑞典氮氧化物排放费在国际社会中广受好评。37
为了在既存政策措施的基础上，通过新设经济高效的制度履行哥德堡议定书所载本国义务，挪威于2007年对氮氧化物排放征税。其征税对象主要包括：装备功率在750千瓦以上发动机的工程机械、产热10兆瓦以上的引擎、锅炉或涡轮、海岸或海上油气开采燃烧装置；38纳税人的纳税义务在氮氧化物排放时产生。但是，对挪威与外国海港、空港间直航的船舶或飞行器、在国外海域进行捕捞作业的船只、与政府就氮氧化物减排达成环境协议的排放源等，免纳氮氧化物排放税；2008年，挪威环保部与14个同业公会共同签订环境协议，设立专项基金支持经济高效型减排措施，据此，那些投资开发执行减排措施的设备及其运营者可以免缴氮氧化物排放税；现在，该项税收的税率水平为每千克氮氧化物收取16挪威克朗，远低于前述瑞典氮氧化物排放费的收费水平。为了使税收不对行业发展造成太大冲击，曾有大约4亿挪威克朗被用于补偿受征税影响的企业。而随着前述环境协议的签署，此类补偿费的额度相对以往有所下降。39
无论是挪威或者瑞典，其做法都在努力避免传统税收可能损害经济效益的缺点。通过一定方式，在不过度损害减排意愿的前提下将费用以特定形式返还给缴纳者，有助于使这类税费获得全体利害关系人的支持。但必须指出，二者的做法还存在一定区别：对瑞典而言，排放费与直接规制规范对氮氧化物减排共同发挥作用；而挪威仅通过此类税收对氮氧化物排放进行规制。402010年，丹麦也引入了氮氧化物排放税。
瑞典的交通拥堵税。斯德哥尔摩实施交通拥堵税以缓解斯德哥尔摩市中心附近周边公路、街道的交通拥堵状况，并减轻由于拥堵造成污染物排放可能对健康、环境造成的损害。这方面财政收入主要被用于补贴公共交通。该机制于2005年8月试运行，并在经2006年进行的城市居民表决后、于2007年春正式运行。政府就一天中的不同时段规定了不同的税率。2009年以前已完成注册的环境友好型汽车直到2012年8月1日前能享受税收豁免；而从2009年起新注册的环境友好型汽车不再成为免税对象。交通拥堵税在纳税人申报个人所得税时一并扣除，这样的做法减轻了税收可能对驾驶行为产生的影响。41
分型化汽车税。多年来，基于财政目的，除瑞典以外的北欧国家普遍对乘用车辆的购买或登记设税。如今，该措施的目的转为引导、鼓励消费者购买能源效率、碳效率高的车辆。挪威在这一变革中处于领先位置，其经历为“如何通过调整财政税收的设计达到环境目的”做出了良好注脚。
为减轻由汽车造成的环境不良影响，从1982年起，挪威汽车购买税的计税依据逐渐由车辆价格变为价格与车重相结合，这一转变在1991年最终完成。1996年，机动车购买税的计税依据完全变为包括车重、功率、排量在内的车辆环境特性。42
在2006年，汽车登记税通过按车重、排量及引擎规格计税的方式，间接对二氧化碳排放征税。而2007年，二氧化碳排量取代发动机排量成为计税依据之一。自2009年起，登记税对每公里里程二氧化碳排放量低于120克的低排放车辆进行税收减免，而对每公里里程二氧化碳排放量高于250克的高排放车辆则征以重税。此外，由电池或燃料电池驱动的电动汽车、氢燃料驱动机动车、氢燃料——电力混合动力车则不需缴纳登记税。而以浓缩乙醇为燃料的机动车及将来的混合动力车可以享受一定额度的税收减免。针对摩托车、滑雪车的登记税与机动车类似，也较为先进。
机动车购买税则在2007年进一步改革，并直接导致柴油动力汽车在新增客车中所占比例增加、新增机动车单位里程排放量大量减少。有关当局指出，为了鼓励低碳汽车的购买使用、增加高碳汽车的使用成本，在未来几年将进一步推进有关税收的税率区别化发展。该变革同样为混合动力车、电动汽车等提供了良好的使用环境。在未来，像电动汽车这样的“零排量”机动车的生产使用水平将大大提高。43
绿色证书。瑞典自2003年开始在本国电力行业推行绿色证书制度，要求可再生能源发电比例至少要达到一定程度。发电业者持有一定的绿色证书，其实际可再生能源发电产量、销售额占总发电量、销售额的比例，必须达到证书所载水平。为完成证书规定义务，可再生能源发电比例不足的业者可以向超额完成可再生能源发电目标的业者购买证书指标。44 2012年，挪威加入该体系，“瑞典—挪威”共同绿色证书体系宣告成立。
