【摘要】互联互通是当下区域合作领域的热门话题，但一直没有明确地对其进行界定。因此，从定义互联互通开始，对互联互通的规模经济效应和贸易创造效应进行分析，具有重要意义。总的来说，互联互通从供给和需求两个方面影响着国际贸易，当然也就对地区经济一体化发挥影响，并产生积极的福利效应。对东盟互联互通的案例分析显示，互联互通被东盟用作推进一体化的手段，因而其制定的《互联互通总体规划》，是针对东盟一体化建设面临的主要问题的，对我们的“一带一路”建设具有很重要的借鉴意义。
【关键词】互联互通 区域经济一体化 一带一路 APEC 东盟
【中图分类号】F74 【文献标识码】A
互联互通是当前区域合作领域的重要议题，对大多数人来说，对互联互通的认识可能始于东盟的实践。2010年，东盟发布了《东盟互联互通总体规划》，作为推动东盟共同体建设的重要手段。此后，东盟的互联互通开始向“10＋1”“10＋3”扩展，得到地区各国的认可和支持，互联互通也成为区域合作领域的时髦概念。2013年，作为东道国的印尼把互联互通概念引入APEC合作进程。同一年，中国提出“一带一路”战略，这个被认为是“我国扩大和深化对外开放，构建开放发展新格局，践行合作共赢理念的大战略”，①其核心内容之一也是互联互通。2014年北京APEC峰会上，互联互通作为三个重要的优先领域之一，得到了全力推动。《APEC互联互通蓝图》的通过意味着互联互通成为APEC未来合作的议题之一。本文接下来将重点分析互联互通的含义，探讨互联互通在区域一体化领域的实践，并以此为基础分析互联互通在中国“一带一路”战略中的地位。
互联互通的概念界定
互联互通最初是一个在通讯领域应用比较广泛的概念。从来源看，它是从英文connectivity而来的。百度百科把互联互通定义为：“运营商的网络与不在该网络中的设备或设施之间的物理链路。该术语可以是指在某个运营商的设施和属于它的客户的设备之间的一个连接，也可以是两个（或更多）运营商之间的连接。”但这个定义使用的英文为interconnection，维基百科对connectivity的解释说，这是一个名词，包括三个方面的含义：一是被联系的状态；二是指（通讯领域）在一个网络里把两个或更多个点联系起来的能力；第三种意义则是数学领域的。这就给人一种感觉，似乎互联互通在区域合作领域还是新词汇，也因此有学者认为东盟是这个概念的最初倡导者。②
互联互通始于基础设施建设领域。亚洲开发银行很早就开始使用互联互通这一概念，以互联互通为关键词在其网站上检索到的有关条目超过15000条，例如，其2003年的一个基础设施项目就是“次区域交通运输互联互通（印度）”。项目列表显示亚洲开发银行对互联互通这个概念的使用主要在基础设施建设领域。亚洲开发银行行长黑田东彦在《加强基础设施建设、打造无缝亚洲》一书的序言中说，基础设施建设不加强，将影响经济增长、阻碍贫困消除，“与内陆地区更好的互联互通，将同时提升沿海和内陆地区的贸易和经济增长”。③虽然所探讨的主要是基础设施，但并不能认为互联互通完全局限于基础设施。例如，2005年出版的大湄公河次区域经济合作项目的研究报告《联系国家、沟通人民》，其三个关键词分别是竞争力、互联互通和共同体。④也就是说，人的因素也包含在互联互通合作中。
尽管有这么多项目涉及互联互通，但亚行并没有给互联互通做出精确定义。因此，大部分分析互联互通的文章选择直接采用东盟对互联互通的定义。⑤更多的相关文章选择避开概念。其实，东盟在其《东盟互联互通总体规划》中对其所做的定义是这样的：“在东盟，互联互通指包括基础支持和便利措施的物理的、制度的和人与人的联系，它们形成经济的、政治安全的和社会文化的支柱，为实现一体化的东盟共同体愿景提供支撑。”“东盟互联互通的主要因素包括：物理联通——交通运输、信息通讯技术、能源；制度联通——贸易自由化和便利化、投资和服务自由化和便利化、相互认知协议／安排、地区运输协议、跨境手续、能力建设项目；人与人的联通——教育和文化、旅游。”⑥也就是说，东盟定义的互联互通是服务于自身共同体建设的，所界定的合作领域是有限的。
互联互通的概念界定。随着东盟互联互通从次区域向更大范围扩展，对互联互通这个概念的使用已经逐步泛化，出现了很多不同的认识。例如，隆国强认为，互联互通的内涵有广义和狭义之分。广义的互联互通包括实体、政府和民间的互联互通。狭义的互联互通则主要指交通、通信、能源等基础设施之间的互联互通。⑦显然这个概念也不是很全面，因为它无法概括目前区域层面推动的互联互通，与中国的互联互通战略似乎也不吻合。因此，在更大范围合作中探讨互联互通问题时，有必要先对其概念进行界定。
本文倾向于将其定义为一种符合区域一体化要求的，包括传统的基础设施建设、制度性自由化安排以及人员互动和交流三个领域，服务于区域经济体加强沟通合作的措施或手段以及这些措施落实后达到的状态，虽然它主要表现为对过程的描述，但也可以扩展到结果刻画。因此，它既可以作为一体化的手段，也可以作为一体化的目标。
互联互通的经济学
互联互通已经成为东亚区域合作中倍受欢迎的概念，专家们呼吁东亚加强互联互通建设，⑧在经济、外交等诸领域都赋予其重大责任。⑨本文认为，互联互通受到追捧的最基础原因在于其推动地区经济一体化的能力。因此接下来将首先分析互联互通的经济含义，即互联互通的规模经济效应和贸易创造效应。这两个方面是其助力一体化福利效应的主要渠道，也是互联互通促进地区融合等其他效应的基础。
互联互通的规模经济效应。从产品供给角度来说，互联互通的最重要作用是规模经济效应。互联互通、特别是基础设施互联互通，有助于突破区域一体化面临的基础设施瓶颈，使规模经济能够在更大的区域内实现。
制度性区域合作的目标是通过拆除各国设置的关税等藩篱，把原本相互分割的民族国家建立成为“单一的市场和生产基地”，⑩从而使在这个区域内从事生产经营活动的企业能够实现更大的规模经济。一些大公司采取的跨国性企业内分工、地区生产网络的兴起都是追求规模经济的结果，也是推动互联互通建设的动力。二战结束以来，世界经济在WTO等多边机制的推动下，在全球化的道路上取得了重大成就。到目前为止，全球主要的经济体都已经加入到WTO中，多边贸易、投资规则在世界范围内被广泛接受。但同时，世界的多元化及伴随着它的多样化要求也催生了区域经济一体化。组建或加入区域性自由贸易安排来促进国际贸易、投资和经济增长成为一种潮流。根据世界贸易组织的统计，截至2013年上半年，全球实施中的区域贸易协定数量达到了380多个。这些区域性的合作安排，达成了比WTO更深入的合作协议，使主权国家对国际贸易、投资等活动的约束大大降低。但人们发现，制度性藩篱的拆除并不会自动消除经济一体化面临的自然障碍。相反，制度性合作协议的确立凸显了对于基础设施互联互通的需求。一个物理上快捷便利的连在一起的区域才能更好地发挥制度安排的优势，区域合作的规模经济效应也才能真正发挥。这个问题在经济发展极具多样性的东亚尤为突出，“东亚的多样性是这个地区的力量，它为地区贸易、投资和经济增长提供了机会”，“但如果没有互联互通，多样性只能带来不平等而不是繁荣”。亚洲开发银行2009年的研究显示，2010～2020年亚洲国家的基础设施总投资需求大约在8万亿美元，其中68％为新建项目需求，32％为基础设施维护、重建的需求，每年的平均基础设施投资需求大约7300亿美元，基础设施互联互通的需求压力很大。
以东盟地区为例，2002年东盟自由贸易区建成之际，东盟六个老成员2002年平均关税已经降低到0～5％，传统的关税已经不再是其区内贸易的主要障碍。但东盟是一个多样性很强的区域，各国经济发展水平差距巨大，基础设施发展水平也存在天壤之别。发达的港口城市国家新加坡内部已经拥有四通八达的现代化地铁网，其港口、机场则联通世界主要经济中心。而老挝全国到目前为止还没有一条像样的铁路。在这样的情况下，即使突破了制度障碍，落后的基础设施仍然阻碍着地区市场的形成。或许这是东盟在推动自贸区、投资区，乃至经济共同建设后，开始关注地区互联互通建设的原因。其实，对物理联通水平落后影响区域合作安排效果的观察和研究并不少。例如泰国学者对中泰落实中国东盟自贸区早期收获计划的研究显示，交通运输的极度不便实际上使早期收获计划对泰国北部果农失去意义。从这个意义上讲，互联互通实际上拓展了传统区域合作概念：即为了实现规模经济，除了需要逐步拆除影响经济自由化的制度障碍，还要解决影响自由化的自然障碍。否则，区域合作的规模经济效应就不可能完全释放出来。
与规模经济概念相联系的，是互联互通的投资促进作用。20世纪70年代以来跨国直接投资的兴起，主要的原因就是世界经济的互联互通进展太慢，进入消费市场直接从事生产可以避开关税、非关税等国际贸易壁垒，同时也可以利用投资地区人力资本、自然资源方面的禀赋优势。正因如此，区域性的互联互通因其在塑造地区单一市场方面的能力，对于跨国公司会产生更大的吸引力。因为规模经济可以使其产品价格下降，无论在区内销售还是出口到区外都更具竞争力。
互联互通的贸易创造效应。从需求角度来说，互联互通可以发挥一种贸易创造效应。这种效应主要表现在互联互通的深化可以让更多的人融入经济全球化、区域化进程，扩大消费人群；通过降低物流成本扩大消费规模，或把更多产品变为可贸易产品，从而促进国际贸易发展。贸易就其本质来说是基于互补性的交换活动，对于产品来说，互补性的表现无非两种情况：你无我有、你有我廉。在这两种情况下，都存在是否可贸易以及贸易规模的问题。互联互通的贸易创造效应是与物理联通、制度联通和人与人的联通都密切相关的一个过程，因为它们都具有改变产品可贸易性和扩展贸易规模的功能。
首先，基础设施互联互通所形成的新的交通运输路线或方式与制度互联互通带来的贸易投资自由化、便利化会在很大程度上降低贸易的时间、物流和关税等成本，从而改变产品的可贸易性和贸易规模。我们知道，中国古代丝绸之路之所以繁荣，主要是因为互通有无。对于你无我有的产品，需求的动力一直存在，但当物流成本极高时，贸易后的产品价格也极高，成为只有极少数人能消费的奢侈品，有些产品则因为运输时间问题可能无法贸易。实际上，古代中国运到欧洲的丝绸和世界各地进入中国的香料都是价格昂贵的奢侈品，而牛奶、啤酒、新鲜水果等在现代科技和物流技术出现之前根本无法进入长距离国际贸易。这种影响在当今的经济生活中仍然存在。对中国的物流成本研究显示，物流费用会影响价格水平，进而影响最终消费。如果通过互联互通建设把运输、通关、配送等中间环节的时间缩短、成本降低，则会形成更大的消费群体，扩大贸易规模。例如，荔枝是大家都喜爱的水果，但不容易保存，所以在唐代只有像杨贵妃那样的人物才可能享受。但随着航空、高速铁路等运输工具的出现以及冷链物流技术的发明，荔枝成为价格低廉的可贸易产品。越南进口的火龙果1998年在北京市场上曾高达98元一斤，只有到了中国东盟签署双边自贸区后，它才成为老百姓可以接受的普通水果而大量销售。
其次，互联互通对于存在价格互补性（你有我廉）的产品具有类似的创造效应。斯密的《国富论》全面分析了建立在比较优势基础上的分工和专业化生产对生产效率提高和国际贸易的促进。但斯密对比较优势的分析是静态的，没有考虑实际分工的形成对于比较优势的程度要求。在现实生活中，两个国家在某种产品上的比较优势所造成的价格差异，一定要超过这种产品进入对方消费者手中的中间环节成本，分工才可能在这两个国家之间出现。换句话说，产品从一国生产者到另一国消费者这一过程所产生的成本是比较优势产生国际分工的临界值。决定这个临界值的正是物理联通水平决定的运输等成本，制度联通所决定的通关、金融等成本。随着互联互通程度的加深，这个临界值会逐步降低，一些新的分工会出现，进而创造新的国际贸易。那些已经存在的分工产品价格则会下降，吸引更多的消费人群，扩大贸易规模。比如说，中国的货物进入东南亚以及印度洋沿岸地区，传统的通道是先进入太平洋，然后从泰国湾进入泰国内地，从磅逊湾进入柬埔寨；若要进入印度洋沿岸各国，则必须绕道马六甲海峡或巽他海峡。如果取道澜沧江—湄公河水陆联运，可比绕道华南沿海缩短1500～3000公里，运费可降低40%～60%，时间可节省一半以上。实际上，亚洲地区加强互联互通以降低贸易成本的潜力是巨大的。研究显示，交通运输的改善将使印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国、越南、印度、巴基斯坦、斯里兰卡和中亚等国家或地区的贸易成本分别降低25.3%、11.4%、15.6%、12.1%、13.2%、21.6%、12.9%、10.6%和11.5%。
此外，人与人的互联互通也具有贸易创造效应。因为在人们的交往过程中，彼此在语言交流、文化教育、宗教信仰、生活习俗乃至世界观等众多领域都会产生互动和融合，并因此产生贸易。比如，随着英语作为国际语言被接受，非英语国家开始学习英语，并因此产生对英文书籍、报刊、音像资料的需求。随着文化交流的加深，亚洲人、非洲人开始接受西方文明，人们开始穿西装，喝咖啡、葡萄酒，开汽车，而这些无一不在创造着国际贸易。而对奢侈品牌的全球认知，大大提升了奢侈品国际贸易，人们对健康生活的追求则促进了高端瓶装水的国际贸易。以后，随着人们环保观念的一致化，可能还将出现碳贸易。
总的来说，互联互通从供给和需求两个方面影响着国际贸易，当然也就对地区经济一体化发挥影响，并产生积极的福利效应。世界银行的研究认为，如果APEC落后经济体能够通过贸易便利化措施提高港口效率、标准协调、电子商务等领域的服务水平，APEC内部贸易将会增加2800亿美元，相当于全部贸易额的10%。2002年的研究进一步显示，APEC内部交易成本如果降低5%，整个地区的GDP将会提高0.9%，等于增加1540亿美元的收入。这种福利效应是互联互通战略发挥其他各种作用的重要基础，应该也是互联互通受到各方青睐的原因。
东盟的互联互通战略：一个案例
前面我们分析了互联互通增加地区一体化福利的两个主要方面。根据定义，互联互通发挥作用的渠道突破了传统的制度性合作范围，把区域性基础设施建设、人与人之间的沟通交流都纳入到合作视野。包含物理联通、制度联通和人与人的联通三方面的互联互通概念是东盟界定的，目的是推动东盟共同体建设。但我们知道，最早建成共同体的欧盟并没有提出像目前这样涵盖范围宽泛的互联互通战略。因此，如果我们把互联互通作为亚洲一体化的引擎，或者推动亚洲一体化的现实路径，还是需要认真分析互联互通战略的形成背景，以及亚洲一体化面临的问题与互联互通的作用机制如何匹配。在中国提出的“一带一路”战略中，互联互通被看作是基础。但如何发挥互联互通的基础作用，看起来尚需进一步的研究。
东盟实施互联互通战略的背景。东盟是首倡互联互通战略的地区组织，那么，东盟创新推动区域一体化的基础动力是什么呢？《东盟互联互通总体规划》“认为互联互通便于东盟实现一体化，加快东盟共同体建设”。同样在这个规划中，东盟对互联互通和共同体建设之间的关系做了这样概括：“通过提高物理和制度联通能够实现东盟互联互通，而这可以降低投资和货物、服务贸易的成本，包括服务链成本和网络建立成本。提升了的物理和制度联通可以拓展生产／分配网络的边缘和增加人与人的联通，因而缩小发展差距，这些将进一步培育东盟的共同体意识。”那么，应该怎样认识东盟对互联互通战略所做的这种表述呢？
东盟实施互联互通战略，更多意义上是其传统的应对战略的一部分，是其正视共同体建设目标面临巨大挑战这一事实的结果。我们知道，作为对后冷战世界国际格局变化的反应，东盟加快了区域一体化步伐，从1992年开始内部的自由贸易区建设，其内部的一体化程度因此不断加深。这是一个东盟各国互动加快、加深，东盟经济不断崛起的进程。作为结果，东盟在地区合作中获得了一种有利的中心地位。为了进一步加强内部合作，适应东盟在东亚合作中所扮演的重要角色，东盟在2003年通过的《东盟第二协调一致宣言》中首次明确提出建设东盟共同体，并宣布将于2020年建成以安全共同体、经济共同体和社会文化共同体为三大支柱的东盟共同体。
虽然东盟的规划雄心勃勃，但共同体建设并不是完全顺风顺水。例如，在实现“单一市场和生产基地”这一对经济共同体建设最为核心的目标上，东盟仍面临挑战：一是在贸易投资自由化便利化方面，虽然关税水平通过前期的自贸区建设已经大大降低，但一些敏感产品的关税仍然很高，更为重要的是，消除非关税措施的努力并没有取得理想的效果。二是在缩小内部发展差距方面的成绩也难令人满意。而这又对共同体建设单一市场和生产基地的目标形成负面影响，因为越老柬缅等国家经济发展水平落后，基础设施建设水平很低，一方面在落实贸易投资便利化措施方面困难重重，另一方面基础设施互联互通水平太低使东盟达成制度性安排无法真正落到实处。此外，要建成一个真正意义上的共同体，人的沟通、交流、互动水平也必须得到相应的提升。毕竟，任何制度安排都要靠人来实现。
作为一体化手段的互联互通。对东盟互联互通战略出台的背景分析实际上说明，东盟的一体化原本并没有要标新立异，而是遵从区域一体化的基本经验，即欧盟发展过程中从贸易自由化到市场一体化，再到经济共同体、政治共同体的道路。但东盟在贸易投资自由化、便利化道路上行进的过程中发现，东南亚不是西欧，需要一种基于协调一致的“东盟方式”才能使合作进程得以推动。不仅如此，地理分散、历史文化传统差异巨大的东南亚还需要在物理上联系起来，在思想观念、价值认同上统一起来。因为这些因素本身既使制度一体化无法迈向更深层次，又限制着已经达成的制度安排的效果发挥。换句话说，在一个作为生产者和消费单元的普通民众大部分还没有完全有效地融入地区生产网络和价值链的地区，关税等制度性障碍还不是阻碍地区一体化的唯一因素。互联互通就成了超越传统的破除制度障碍努力的新的一体化手段，而其追求的，是我们前面分析的互联互通的规模经济效应和贸易创造效应。
既然互联互通被作为一体化的手段，则在实践中就一定是根据自身的实际情况做有针对性的规划。《东盟互联互通总体规划》为东盟设定的目标是：提升东盟一体化与合作；建立更强大的生产网络以提升东盟的全球竞争力；提高东盟人民的福利和生活；为东盟提供更好的治理和规则；加强与东盟区内以及各成员内部的经济中心的联系，缩小发展差距；促进本地经济和社会发展；加强应对气候变化的措施，促进可持续发展；以及应对互联互通的负面效应。为了实现上述目标，规划分别确定了物理联通、制度联通以及人与人的联通的任务。其中，物理联通的任务是在东盟以及更大的范围内形成整合不同模式、运行良好的运输、ICT和能源网络。这项任务将通过七大战略来落实（见表1）。制度互联互通的任务是实施战略、协议以及法律和制度机制以有效落实东盟互联互通，包括那些货物和服务贸易便利化措施，以及那些确保投资得到保护的适当类型的投资政策和法律框架。东盟将通过十大战略来保障这项任务的落实（见表1）。人与人的联通要形成促进和投资教育及终生学习的倡议，支持人力资源开发，鼓励创新和企业家精神，促进东盟文化交流，促进旅游业并发展相关产业。有两项战略支撑这项任务（见表1）。
东盟设定的上述任务和落实战略说明，作为一体化措施的互联互通关注的主要还是基础设施方面的问题，追求的主要是物理联通的规模经济效应和贸易创造效应。这进一步证明了东盟是基于自身一体化现实而实施互联互通战略的。这对互联互通战略在东亚地区的拓展，对于中国的互联互通战略，都具有重要的启示意义。
首先，互联互通是被东盟作为一体化手段提出的战略，但在实践中是可以作为阶段性目标来落实的。清晰的目标规划有助于互联互通项目的落实。
其次，互联互通包含物理联通、制度联通和人与人的联通三个方面。虽然它们发生作用时是相互关联的，但在实施互联互通战略时，还是要分析自身一体化目标所面临的主要障碍，以确定不同的推动重点。
第三，互联互通的经济学价值在于其规模经济效应和贸易创造效应，这应该是制定互联互通战略时首先要关注的因素。
结语：“一带一路”与互联互通
党的十八大报告中提出要加强与周边国家互联互通，此后，我国提出了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设倡议。这个被简称为“一带一路”的战略是中国周边战略构建的重要组成部分，而互联互通则是其核心内容之一。不仅如此，习近平主席提出的“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，不仅反映出中国“一带一路”建设对互联互通的重视，实际上也拓展了此前东盟界定的互联互通的内涵。
根据到目前为止中国公布的有关“一带一路”的相关规划，丝绸之路经济带将在中国与沿线国家之间形成紧密的区域合作，使中国与欧亚各国经济联系更加紧密。而21世纪海上丝绸之路是中国加强同沿海上丝绸之路各国合作的纽带，将通过深化经济合作、加强民间往来、促进文化交流，与东亚、东南亚、南亚以及西亚形成广泛的合作。也就是说，“一带一路”要在沿线地区推动一体化合作，而推进中的中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊以及拟议中的澜沧江—湄公河合作，都将是推动海上丝绸之路建设的重要组成部分。
那么，在“一带一路”建设中，应该怎样发挥互联互通的建设性作用呢？根据我们前面对互联互通战略的分析，首先应尽量明确丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的目标体系，确定近期目标、远期目标，然后评估影响这些目标实现的主要因素，确定在互联互通建设中，以哪项工作为主。
当然，“一带一路”建设之所以重视互联互通，是因为中国政府已经认识到在这些地区互联互通方面的缺失，但分析具体情况还是会产生更具针对性的策略。例如，中国和巴基斯坦早已建成了双边自贸区，这意味着阻碍双边经济合作的制度性障碍已经先期消除或部分消除，因此，中巴经济走廊建设就应把基础设施互联互通放在更优先的地位。而中印、中孟之间还没有达成有效的合作安排，因此孟中印缅经济走廊则在推动基础设施互联互通建设的同时，积极推动制度性互联互通，力争在中国与南亚国家的区域合作方面形成制度性突破。同样，对于丝绸之路经济带建设，也应作这样的考虑。
注释
1 张蕴岭：《聚焦一带一路大战略》，《大陆桥视野》，2014年8月（上），第41页。
2 有学者认为东盟第一次提出了互联互通概念。参见李文韬、樊莹、冯兴艳：《APEC互联互通问题研究》，《亚太经济》，2014年第2期，第60页。
3 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p. iii.
4 Great Mekong Subregion Economic Cooperation Program and ADB, Connecting nations, linking people, Manila: Asian Development Bank, 2005.
5 例如，李晨阳：《中国发展与东盟互联互通面临的挑战与前景》，《思想战线》，2012年第1期，第87～90页；赵壮天、雷小华：《中国与东盟互联互通建设及对东南亚合作的启示》，《学术论坛》，2013年第7期，第198～202页，都采用了东盟对互联互通的定义。
6 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 2.
7 隆国强：《亚洲经济体应加速推进互联互通》，《博鳌观察》，2013年10月，第46页。
8 隆国强：《亚洲经济体应加速推进互联互通》，《博鳌观察》，2013年10月，第46～48页。
9 例如，马孆的文章就认为中国东盟之间的互联互通对双边关系的各领域都有重要意义（马孆：《中国和东盟互联互通的意义、成就及前景——纪念中国—东盟建立对话关系20周年》，《国际展望》，2011年第2期）；而高志刚的研究则认为能源与贸易互联互通与丝绸之路经济带建设关系密切（高志刚：《“丝绸之路经济带”框架下中国（新疆）与周边国家能源与贸易互联互通研究构想》，《开发研究》，2014年第1期）。
10 单一市场和生产基地是东盟经济共同体建设的主要目标之一。
11 佟家栋、张焦伟、曹吉云：《FTA外商直接投资效应的实证研究》，《南开学报（哲学社会科学版）》，2010年第2期，第86～92页。
12 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p.1.
13 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p. 167.
14 东盟1992年开始建设东盟自贸区，2003年启动经济共同体建设。期间，成员国贫富差距问题虽一直被关注，但没有形成有效的应对措施。
15 作者在2009年访问泰国清迈大学时，清迈大学经济学系的学者同我们交流时谈到的研究结果。当时泰北与中国交通不便，船运水果逆流而上要一个星期。
16 张莉莉、陆凤彬：《物流成本对产出和价格水平的影响——基于FAVAR模型》，《系统工程理论与实践》，2014年第8期，第2025～2033页。
17 冷链物流、防腐剂的使用、无菌包装等新技术的发明是扩大贸易规模的重要力量，但其作用部分也是通过克服互联互通障碍实现的。
18 马孆：《中国和东盟互联互通的意义、成就及前景——纪念中国—东盟建立对话关系20周年》，《国际展望》，2011年第2期，第23页。
19 Zhai, Fan, Quantifying the Benefits of Regional Infrastructure Investment in Asia, Background paper prepared for the study Infrastructure and Regional Cooperation, Tokyo: ADBI, 2009.
20 互联互通总体规划的出台是东盟迈向共同体的关键步骤。Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. i。
21 田丰、任琳：《中印关系视角下东亚互联互通的推进与完善》，《人民论坛》，2014年12月（上），第26～28页。
22 邵峰：《互联互通战略与东亚区域经济一体化的推进》，《人民论坛》，2014年12月（上），第11～15页。
23 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 1.
24 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 3.
25 Ravenhill, John, Economic Cooperation in Southeast Asia: Changing Incentives, Asian Survey, Vol. 35 (1995), No.9, pp850-866.
26 东盟与东亚经济研究所对东盟经济共同体建设所做的中期评估证明，东盟基本无法在2015年底实现其设定的目标。ERIA, Mid-Term Review of the Implementation of AEC Blueprint: Executive Summary, October 2012.
27 ［菲律宾］鲁道夫·塞韦里诺：《东南亚共同体建设探源：来自东盟前任秘书长的洞见》，王玉主等译，北京：社会科学文献出版社，2012年。
28 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p.6.
29 黄仁伟：《建设周边互联互通网络的环境分析》，《战略决策研究》，2014年第5期，第12～14页。
30 高祖贵：《中国周边战略新构建》，求是网，2015年2月4日。
The Connectivity Economics in Regional Integration
Wang Yuzhu
Abstract: Connectivity is the current hot topic in the field of regional cooperation, but there are still no clear definitions about it. So it is of great significance to define connectivity and analyze its economy of scale effect as well as its role in trade creation. In general, connectivity influences international trade from the supply and demand sides and thus further influences regional economic integration, and produces a positive welfare effect. A case analysis of ASEAN connectivity shows that it uses connectivity as the means to promote its integration, as a result, the Master Plan on ASEAN Connectivity it has formulated is intended to solve the main problems facing the ASEAN integration, which provides an example for China to follow when implementing the "One Belt and One Road" initiative.
Keywords: connectivity, regional economic integration, "One Belt and One Road", APEC, ASEAN
作者简介
王玉主，中国社会科学院亚太与全球战略研究院研究员，中国亚太学会副秘书长。研究方向为东盟区域合作、中国东盟关系。主要著作有《东盟40年：区域经济合作的动力机制》、《显性的双框架与隐性的双中心——冷和平时期的亚太区域合作》（论文）、《 RCEP倡议与东盟“中心地位”》（论文）等。
