在当代，美国十分重视东南亚的地缘战略地位。2009年奥巴马执政以来，美国先是高调宣告“重返”东南亚，全方位扩大它在东南亚的影响，然后改称“转向亚洲”政策，2012年确定“再平衡战略”，接着又提出“再再平衡”，着力提升越南和缅甸的战略地位，深化美国同越南、缅甸的伙伴关系，带动东南亚整体力量，以达到平衡中国崛起、继续维护美国领导地位的目的。2010年以来，缅甸“全国民主联盟”领导人昂山素季“软禁”被解除、缅甸“政治犯”得到释放。与此同时，奥巴马总统及其他美国重量级政客相继访问缅甸，美缅关系急剧升温，中国在缅甸的地缘政治优势面临挑战，经济地位被削弱。随着地缘政治安全风险的增加，中国西南边疆的稳定局面受到冲击。这一连串事件造成的直接后果是互联互通项目中的中缅油气管道能否常态化运营面临考验。
中缅油气管道项目是原油、天然气双管并行的管道工程。始于缅甸西海岸的若开邦皎漂市，途经若开邦、马圭省、曼德勒省等地，斜穿缅甸全境，从南坎进入中国云南边境口岸瑞丽。输油管道全长2400公里，其中缅甸境内长达771公里，中国境内全程达1631公里。其输送能力约为每日44万桶，预计每年能输送2200万吨原油。中石油发言人表示，管道建成后将缩短近2000多公里的原油运输距离，同时有助于降低中国进口原油对于马六甲海峡路线的依赖。天然气管道缅甸段长793公里，中国段长1727公里，输气能力为每年120亿立方米。中缅油气管道2010年6月在缅甸正式开工，其中天然气管道于2013年5月底完工并具备投产条件，7月15日开始试运行。⑧管道在贵州安顺实现油、气管道分离，分别通往重庆、广西。据路透社报道，途经缅甸境内的原油管道2015年1月底启用，中国境内配套炼油厂也将于2015年内竣工。境内炼油厂完工前，新输油管道可将石油输送至位于广西的储油槽储存。⑨
如何看待中缅油气管道面临的地缘政治风险？由中国发挥主要作用的互联互通项目——中缅油气管道建立在历史上滇缅山涧马帮小道以及英法日和当代美国极为关注的战略通道基点上，其能否顺利运行必然受到地缘政治逻辑的影响。这一规划提出的前提可能在于疏解“马六甲困局”，出发点良好。不过，有报道指出，自中缅油气管道动工始，缅甸一些非政府组织（NGO）和当地居民就开始表示反对，他们多次聚集在管道起点缅甸西海岸的皎漂市和马德岛示威。非政府组织成员中有不少来自欧美的支持者。2008年前后，缅甸国内政治出现变动，不久，美国提出重返东南亚政策，缅甸成为地缘政治新的角逐场，美国及其铁杆盟友日本先后跟进，深度介入中南半岛的地缘政治斗争。但是，中国企业对缅甸社会变局和公民诉求缺乏了解，对缅政局走势缺乏准确预判，严重缺乏地缘政治概念。在缅政局不稳之后，仍有企业进入缅甸，甚至在中电投“密松水坝”事件后，继续扩大投资。这些企业决策者以为这里不是境外，只要继续推行“上层路线”即可解决问题。⑩此后，新闻媒体持续出现各种负面报道，直至缅北地区2015年初再次爆发动乱，缅甸政府军飞机向云南境内投射炮弹，给我边民带来严重的伤亡。
东南亚海上互联互通的局势分析
从海洋地理特征上看，东南亚坐落在拥有众多狭窄的海上通道且面积相对宽阔的印太海域，这里形成的地缘政治辖区由名副其实的岛屿国家和半岛国家组成。这些由海洋连接而成的地区经济体，既有亚洲经济奇迹的创造者，也有相对落后的不发达地区，如印支半岛上的一些国家。马来半岛上的马来西亚首都圈加上新加坡和印尼爪哇岛一线沿岸，是东南亚经济较为发达的地区，此外，还有众多的欠发达国家和地区。印尼、越南是综合实力较强的东南亚国家。东南亚10国组建的东盟共同体将于2015年底成立，它可能会形成具有海洋地域特点的地缘政治影响力。这是东南亚政治安全重要性日渐增长的地理环境背景，其特色就是岛屿、群岛国、犬牙交错的海岸线，以及群岛之间和大洋之间的海峡和通道。
东盟国家的陆上和海上互联互通规划似乎是依照地理特征建设起来的两大体系：一是陆路系，由陆上公路网铁路线构成；二是海路系，由海上短运和摆渡式船运航线构成。这两大体系——海路系和陆路系之间不设分隔线，形成东南亚互联互通的统一大系统。海路系上的群岛国、大大小小岛屿同陆路系上的港口、沿线公路铁路干线及支线串联起来，蓝色的是海，黄色的是土，岛屿与陆地之间的支点犹如珍珠相互拥抱，形成东南亚地区特有的海上互联互通带和陆上互联互通路，由此形成的海陆互联互通更具东南亚的海洋特色，岛与岛之间是水路，过了岛屿就是海路，船到码头就是陆上公路或者铁路。因此，一定意义上讲，东南亚的互联互通就是海上互联互通。
东南亚海上互联互通基础设施建设项目是基于海上贸易安全设施缺乏、港口设备陈旧、内陆和岛屿之间航运困难的现实提出的。根据2010年《东盟互联互通总体规划》，跨东南亚国家之间需要连接起来的重要港口一共有47个，这些港口无法提供有效的船运网络服务，原因是港口基础设施可以提供的服务水准良莠不齐。比如，有的港口接纳能力不足、处理货物能力有限、陆上转运及后勤处理能力很差，更令人遗憾的是，东南亚一些国家的海关及行政管理相对落后，难以适应突飞猛进的国际海上航运要求。因此，群岛国家内部、东盟国家之间海上运输和港口设施建设是东南亚亟待解决的海上互联互通瓶颈。东盟群岛国家之间的互联互通是东盟互联互通最薄弱的环节，参见图1蓝色线条显示。
《东盟互联互通总体规划》关于海上互联互通项目硬件设施建设的最终目标是实现东盟海上运输一体化，建立“东盟航运单一市场”（An ASEAN Single Shipping Market）。作为第一步，东盟提出了建设东盟轮渡式航运系统（Roll-on/roll-off System, 简称“RoRo”），旨在解决东盟成员特别是群岛国家之间的海上互联互通难题。RoRo被称作是海上交通干线系统（Nautical Highway System），源自亚洲开发银行2010年发表的一份报告——《跨越海洋的桥梁》。该报告认为，RoRo可以降低运输成本、创建海上互联互通新的节点、有助于扩大区域性市场、有效提升货物和人员的海上运输能力，等等。东盟领导人认为，建立海上交通干线系统，有助于强化东盟国家间的船运服务，其潜在意义在于未来同全球海运系统建立无缝连接。
东盟RoRo项目中，2010年10月正式开通启用了第一条轮渡式航运通路，这就是文莱麻拉（Muara）—马来西亚纳闽岛（Labuan）—布鲁克斯波因特（Brook's Point）的海上互联互通项目，全长520公里。东盟对另外八项RoRo项目进行了可行性研究。其中，文莱麻拉至菲律宾三宝颜的轮渡式航运项目，全长995公里，似乎是最长的航运通道。其余均为中短途航运项目。东盟计划于2015年优先完成三项RoRo海上互联互通项目，它们是：一、印尼杜迈—马来西亚马六甲市海上联通项目，这是一项跨越马六甲海峡的海上项目，全程长107公里，2015年货运量日均150吨，乘客350人；二、印尼勿拉湾—马来西亚槟城—泰国普吉海上联通项目。勿拉湾到槟城的距离是259公里，2015年每天海运集装箱为504个标准箱（TEU），但是，从印尼勿拉湾到泰国普吉岛连通项目全长448公里，海运能力不及勿拉湾—槟城线；三、菲律宾达沃/桑托斯将军城—印尼比通海上联通项目，全长817公里，2015年每天海运集装箱为29个标准箱（TEU）。
