六是中国高铁标准国际认同度亟待提升。21世纪是知识产权的世纪、专利技术的世纪，是标准和品牌的世纪。谁掌握了知识产权和专利技术，谁拥有标准和品牌，谁就拥有话语权，就可以主导市场。中国高铁标准是中国高铁能够“走出去”最重要的基石，推动中国标准成为国际公认标准的过程，就是中国高铁品牌输出的过程，也是中国已经形成巨大产能的高铁产品和技术输出的过程。实证调研表明，中国高铁“走出去”的最大障碍在于高铁标准被国外垄断，国外主要采用欧洲标准，中国标准不被接受。目前，在海外还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。中国高铁要进入欧洲市场，必须达到欧洲标准。尽管欧洲某些标准已经过时，但要进入欧洲市场，所有装备都必须费时费力地通过欧洲认证，这将严重削弱中国高铁的比较优势和竞争优势。
有报道称，一家中国道岔生产厂商，其产品已经原铁道部质检中心认证，证明产品安全，性能可靠。如果要获得欧洲认证，至少还需花费600万元的认证费。如果再改造中国高铁厂商模具、生产设备的规格、工艺流程等，资金投入则更大。同样的情形也发生在中铁建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布尔”铁路二期工程上。该工程全长仅158公里，但从2005年中标起到2014年7月正式通车，前后共耗时8年多，就与复杂的欧洲标准有关。中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括信号、机车、钢轨、水泥、橡胶垫片、紧固件等，此外还包括设计规范和工艺流程，甚至模具都需要变为欧洲标准，这些都将大大增加中国高铁的成本，使其成本优势丧失殆尽。
国际高铁市场能接受欧洲标准、美国标准、日本标准，为什么就不能接受中国标准？这个问题背后实际上包含三个问题：一是，该不该有中国高铁标准？二是，有没有中国高铁标准？三是，中国高铁标准国际认同度低（不被接受）的内外因是什么？关于第一个问题，回答是“当然”。中国高铁虽然起步较晚，但中国是当今世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、技术最全面的国家，可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造直至运营管理等“一揽子”出口。由于中国地域辽阔，高铁修建还经历了不同气候和地质地貌的考验，从高寒地区到亚热带气候，在这些复杂的运营环境中获得的高铁运营数据和经验，在国际市场上具有独一无二的竞争力。尤其是中国高铁运营里程已高达全球的60%，是名至实归的世界第一高铁大国。因此，毫无疑问中国应该有自己的高铁标准。
对第二个问题“有没有中国高铁标准？”，回答是“有”。简要回顾世界高铁发展历史可知，高铁发端于日本，发展于欧洲，兴盛于中国。从全球范围看，中国高铁发展从“望尘莫及”，到“望其项背”，再到“并肩而行”，直到“一马当先”，经历了一个从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的过程，实现了从“技术引进”，到“中国制造”，再到“中国创造”的跨越。在“引进”到“引领”的过程中，中国不断消化吸收再创新，在国内高铁建设过程中，已经形成了完整的高速铁路设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有高铁的自主知识产权。能取得这样的成绩有很多值得总结的经验，比如，中国当时引进技术时有一项重要政策：所有零部件必须用国产，即使国内暂时造不了要买国外制造的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。正是这一重要举措，让包括当时中国南车、北车在内的国内厂商，在迅速升级高铁技术的同时，也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链中。正是因为诸如此类的政策和举措，特别是极强的学习、消化和吸收能力，才使得中国能通过学习借鉴和自主创新，在较短时间内形成一套具有自主知识产权的高铁技术体系和标准。
中国高铁标准国际认同度低的外因主要有三。首先，欧美发达国家拥有成熟的高铁产业体系，若中国高铁的标准和产品进入欧美市场，对他们原来的产业一定会形成冲击，基于自我保护他们会通过技术壁垒不予接受或者抵制。其次，由于中国并非高速铁路技术的原创国家，主要是通过引进消化吸收再创新和集成创新开发出来的成套技术，虽然这些成套技术标准我们拥有完全自主知识产权，但毕竟发展和形成时间短，对中国标准认知、认可需要一个过程。第三，高铁是中国高端装备和高技术的一部分，由于中国工业化远未达到发达成熟程度，高端装备和高技术的整体水平与欧美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造价和成本优势赢得市场，中国标准是‘改良版’的外国标准”等印象短时间内难以消除，这也导致中国高铁标准在国际市场上的认可度不高。
中国高铁标准国际认同度低的主要内因是，中国高铁技术的原始创新能力不够，基础性研发投入不足，正向创新能力不强，具有完全自主知识产权的核心技术和专利数量不多，制订全产业链、全生命周期的产业标准体系的能力有待提升。其次，中国高铁行业在设计、制造和认证等方面缺乏统一、完善的标准体系，已有的中国高铁标准不够规范和详细，与欧洲标准相比存在明显不足。尽管中国高铁标准有的技术水平比欧洲标准更先进，但在规范性、严谨性和精准性方面尚需提高和完善。比如，钢轨的欧洲标准包括物理和化学的成分多少、合金含量的比例多少。再则中国在国际市场宣传自身高铁标准的意识不强，思路不宽、举措不力，甚至中国高铁标准规范至今没有一本完整的英文版。第三，标准与品牌密切关联。中国高铁品牌虽然已在国际上逐步被人接受，但品牌特点与他国相比并不鲜明。市场品牌认知度不高也直接导致中国高铁标准国际认同度低。第四，中国尚缺乏完全依据中国高铁标准建造的具有标志性和显示度的项目。为此，中国需要直面难以走进欧美发达国家高铁市场的严峻现实，在国际市场找到接受中国标准的突破口，在具备条件的国家直接采用中国标准，以点带面，用事实上的中国标准（事实标准）扩大影响力。
选择从没有自身独立高铁产业的国家，比如中东欧、拉美和非洲国家等发展中国家切入，当是明智策略。对这些国家而言，采用欧洲标准还是中国标准都无关自身利益，且决策周期短。中国可以用已经在国内运营的高端、大气、上档次的“高大上”高铁让他们相信，欧美高铁技术固然先进，中国更有先进之处，性价比更有竞争力，该国如果缺乏建设资金，中国还可以提供贷款融资。这样，他们就容易接受中国标准、技术和规范，使中国标准成为事实标准。令人欣慰的是，已经开建的印尼“雅加达—万隆”高铁，是中国高铁从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体“走出去”的第一单，必将成为中国高铁标准国际化的里程碑。
七是投融资瓶颈亟待突破。高铁具有初始投资大、建设周期长、投资回报率低、投资回收慢且风险高等特征。从世界发达国家经验来看，日、法、德铁路“走出去”的基本模式是输出技术、承包工程、出口装备（动车组）等，很少参与运营，旨在避免或最小化铁路运营的商业和市场风险。例如，莫斯科到彼得堡之间铁路就购置了德国的高铁动车组；韩国主要引进法国的高铁技术；中国台湾分别从日本、德国、法国引进高铁技术。
修建高铁资金投入很大，必须有很强的财力。然而，项目东道国往往难以筹集修建高铁的全部资金，特别是“一带一路”沿线国家经济发展水平普遍落后，通常要求承建商提供项目融资。因此，“带资”承建国外高铁在一定时期内很普遍，融资也就提上了议事日程。例如，中国铁建中土集团承建的土耳其安伊高铁二期工程，其合同金额为12.7亿美元，中国进出口银行提供的贷款就达7.2亿美元。一般而言，不仅建设施工单位需要银行支持，装备制造企业也仰仗银行给力。2014年4月20日，中国北车与中国进出口银行签订战略合作协议，合作金额为300亿元人民币或者等值美元，合作期限为3年，进出口银行通过把钱贷给国外的购买方，支持北车高铁出口海外。实际上，进出口银行在墨西哥项目、老挝项目等诸多海外项目上，都是中国承建国外高铁的坚强后盾。
“带资”建高铁作为一种策略，甚至作为相对于竞争对手的比较优势，在一定时期是必要的。但是，如果中国高铁“走出去”都采用这种方式，资金的压力将足以把中国高铁压垮。即使压不跨，融巨资投资高铁的风险也极大。以俄罗斯为例，“莫斯科—喀山”高铁的总造价估计为1.068万亿卢布（180多亿美元），仅技术论证工作一项就需1亿美元。资金从何而来？以俄罗斯的人口，高铁运量如何满足？俄罗斯尚且如此，若给地缘政治复杂的发展中国家提供大笔融资风险更大。因此，在高铁出口中“以货易货”模式应运而生。“以货易货”即用资源或能源换高铁，如用大米、橡胶、铜矿、石油、天然气换高铁，这种模式双方均可接受，泰国的“大米换高铁”就是典型例子。2013年10月中国总理李克强访问泰国后，中泰两国政府达成该协议，中国参与泰国高铁项目建设，泰国则以农产品（大米）抵偿部分项目费用。类似的例子还有俄罗斯的莫—喀高铁，俄方愿意用议定的石油天然气来交换中国高铁。当然，“以货易货”模式仍有风险，比如，若因为各种原因换不成又该如何？答案似乎是，只能依赖对方的信用（政府信用、银行信用或商业信用）与抵押物。
承建国外高铁的常用模式有BOT（建设—经营—转让）和BOOT（建设—经营—拥有—转让）。这两种方式的收入都取决于高铁项目建成后的收益，要实现短期赢利很困难，高铁运营和维护成本、客流量大小以及来自其它运输方式的竞争都可能影响赢利状况，拖累赢利进度。高铁运营从亏损到平衡再到赢利，通常需要较长时期。其他承建高铁的模式还有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（建设—转让）是建成后即转让，没有运营环节。EPC即俗称的交钥匙总承包模式：工程设计（Engineering）—采购（Procurement）—施工（Construction）总承包，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。F+EPC即“融资（Finance）+EPC”，亦即融资总承包模式。该模式整合项目融资与承发包，缓解在解决项目建资金来源问题的基础上，充分发挥设计的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴关系”）模式，侧重公共部门和私人部门合作项目的运作模式、风险分担机制、投融资职能分配和项目监控评估等。项目需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融资，投融资问题不解决这些模式都难以实施。
在上述诸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根据以往经验，经济风险仍然巨大。例如，2007年通车的台湾高铁是迄今为止世界上最大的BOT高铁，总里程345公里，总投资4800亿新台币（约合1200亿人民币），平均每公里造价约合3.47亿元人民币，由民营的台湾高铁公司负责兴建营运。投入运营以来，由于运量不足、利息过重、折旧摊提费用庞大，台湾高铁一直处在亏损状态，现在已经进入“破产倒计时”。台湾“交通部长”叶匡时曾要求，要么增拨300亿元新台币的补贴，并将高铁运营特许期从35年延长到70年；要么准备好5000亿元新台币，等着收下破产的台湾高铁。BOT的风险除了建成后的收益（明显）低于预期外，更可怕的风险是建成运营后拿不到钱。虽然让承建方运营几十年，但在他国项目运营风险不在自身控制中，最后可能白干，还不如直接转让移交。因此，项目建设方更倾向采用不负责运营的BT，交工程就付钱，如果没钱就用资源或能源交换。
实操中，究竟是用“技术出口”“装备出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融资+工程承包）”方式，还是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合资”方式，需要具体情况具体分析。总的指导思想是，创新高铁产业合作商业模式和投融资模式，盘活项目现金流，提升企业合作经济性和动力，加强风险防控，规范企业境外经营行为。一般而言，对运营收益长期稳定、东道国政局平稳、经济实力较强的项目，可采用“BOT”或“PPP”方式，实现利益共享，风险共担；对于从互联互通考量有重大战略价值，但经济回报较差、资金需求大、东道国经济实力严重不足的项目，宜用“中外合资”的方式给予政策支持，以保障项目持续运行；或者可用“装备出口”、“工程承包”、或“融资+工程承包”的方式，建立研发中心，生产制造企业进行本地化经营，同时，开拓维修和工程服务市场。
八是顶层设计缺失。中国高铁“走出去”需加强顶层设计和统筹规划，其必要性、重要性自不待言。然而现实情况是，国家层面缺乏宏观管理机构，各部委缺乏系统组织，国内金融机构在境外项目融资中缺乏有效整合管理，企业之间缺乏有效协调。企业参与方式单一、各自为政、单打独斗的情况非常普遍，企业之间无序竞争、恶性竞争现象时有发生，经常陷入“大水冲了龙王庙”，“自家人打自家人”的窘境。凡此种种，不仅使单个企业自身利益受损，而且也降低了自身或联合争夺国际大项目的机会，更严重的是或将损害行业整体利益和国家战略利益。最典型的两个例子，是南北车在土耳其和阿根廷的两场竞标。中国南车和中国北车合并为中国中车前，两家国字号轨道交通装备制造企业出于各自考虑，并未合力“走出去”，而是在海外市场“掐架”。2011年，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。
2012年，阿根廷政府宣布城轨车辆招标，北车首轮以239万美元／辆的报价力压国外竞争对手，在几近中标的情况下，中国南车突然加入竞争，报出了比中国北车降幅近50%的跳水价，令阿根廷招标方非常震惊，进而要求竞标价格不得超过127万美元/辆。最终，南车以121万美元/辆的价格拿下竞标。事后随之出现“北车状告南车削价竞争”事件，并引起舆论热议。实际上，南北“两车”的竞争不仅表现为惨烈的价格战，极端时甚至不惜在国际客户面前诋毁对方。这种恶性竞争不仅浪费了资源，缩小了利润空间，也极大地损害了中国企业的品牌形象。
在基建领域，中铁和中铁建两大企业以及其下属企业在海外市场也都存在相互挤压的“窝里斗”现象。在巨大的海外市场利益诱惑面前，曾经抱团的他们明显开始“心不齐”，不时出现各执一词、彼此埋怨的情形。一方认为另一方用没法盈利的价格去抢单，伤人又害己；另一方则坚持自己是凭着市场原则参与竞争，并表示所报价格仍有利可图，可谓公说公有理，婆说婆有理。以上这些情况都是中国缺乏对高铁“走出去”统筹规划、步调不一的典型表现。实际上，以前中国在联合协作开拓国际市场方面原本有很好的做法，只可惜未能传承光大。过去铁道部在海外都有项目协调组，并有一种不成文的规定和默契，即中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车就不得在该组，必须转战中巴项目组。
当今世界，企业间分工合作与竞争合作的趋势十分明显，金融、制造、商贸相互支撑，集团化、抱团式参与国际竞争大行其道。理论和实践均已证明，企业乃至行业可通过并购或战略联盟实现优势互补，进而实现借船出海，借梯登高。南车和北车的合并或许是很好的尝试。希望合并后中车和其他中国高铁企业及金融机构能加快整合，加强协同，形成生态圈协作，肩负高铁作为“排头兵”带领中国高端装备制造战略性产业走向世界的神圣使命，牢牢把握国资委一直强调的好央企必备的三大要素：自主知识产权、全球品牌及竞争力，剑指全球市场，加快集团化出海步伐，提高出口产品定价，提升海外市场的整体利润率，全面增强在全球高铁市场的国际竞争力。与此同时，切实发挥中国政府驻外机构和行业协会的指导协调作用，提高企业海外项目的中标率和收益，避免同行业在海外的无序和恶性竞争。
中国高铁“走出去”是一项复杂庞大的系统工程，涉及洽商立项、勘察设计、投融资、工程实施、装备供应、竣工验收、运营管理等诸多方面。在中国现行的铁路体制下，可由中国铁路总公司牵头，统筹协调组织中方高铁企业合力“走出去”。从中国铁路和中国高铁的发展历史和当下现实看，铁路总公司堪当大任。由铁路总公司牵头中国高铁“走出去”，可以更好地服务国家整体利益，实现国家利益和企业利益的兼顾统一；可以更好地发挥全产业链的集成优势，更好地提供系统性的整体解决方案；还可以更好地彰显组织管理优势，更好地凝聚工作整体合力。总公司凭借自身的行业组织资源优势、国内市场优势和综合技术优势，及其与其他企业的历史渊源，能大力度进行高铁企业联合体的内部整合，提高工作效率，降低谈判成本，这在激烈的国际竞争中当是中方的一个独特优势。
九是国际化、复合型人才短缺，沿线国家铁路技术管理等各类人才匮乏。目前，中国高铁“走出去”不仅急需工务、电务、机务等专业人才，还需财务、法务和商务人才；不仅急需熟练掌握FIDIC、NEC等国际通用合同条款并深谙专业知识、熟悉海外规范的勘察设计人才、项目管理人才和经营开发人才，而且需有国际视野、适应海外工作条件、愿意并扎根海外的复合型人才，尤其需要精通国际贸易规则、当地宗教文化、国际法和地域法律法规，能与海外企业和政府有效沟通、谈判的高素质高端国际人才。
现在，国际化、复合型人才的缺口非常大，其培养培训刻不容缓，必须尽快提上议事日程。此外，中国高铁的国际化发展，对相关技术人才及管理人才的需求更大、要求更高，应未雨绸缪抓紧储备一批国际化、复合型人才，征召一批具有国际工程管理经验的人员，以满足未来中国高铁大规模全方位走向海外的需求。当前为解燃眉之急，急需以非常之举强化项目外语、国际标准、项目管理以及FIDIC、NEC认证工程师培训，尽快提高海外人员的国际化素质。
另一方面，“一带一路”沿线国家大多铁路建设管理基础薄弱，本土技术管理人才匮乏，难以支撑本国铁路事业发展。上个世纪70年代，中国最大援外成套项目、中国援非“金字招牌”——坦赞铁路，在投入运营40年后，随着受过中国培训的老一代职工逐步退休，现今出现维保不力、管理混乱、事故频发、长期亏损等一系列问题，已经处在瘫痪边缘，这个惨痛教训值得我们深思。因此，中国高铁“走出去”应当同步推进铁路教育“走出去”，为目标国培养储备本土铁路技术管理人才，帮助目标国真正建好铁路、用好铁路、管好铁路。
据不完全统计，“一带一路”沿线国家正在与中国洽谈修建的铁路总里程超过16000公里，按照20人/公里铁路定员标准测算，“一带一路”沿线国家将会产生超过30万人的人才培养培训需求。从长远来看，“一带一路”沿线国家轨道交通人才培养培训需求更加庞大。以埃塞俄比亚为例，该国规划了八大铁路线路构成的国家铁路网络。一期在建铁路为首都亚的斯阿贝巴至吉布提出海口的出海通道约740公里，已于2015年底通车。二期建设计划在2017年开始，将新建阿瓦什—沃尔迪亚、沃尔迪亚—莫克来、莫约—阿瓦萨三段铁路，总长预计为2000公里。远期规划的还有沃尔迪亚—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—贝德乐等铁路，以及亚的斯亚贝巴轻轨2期等，总里程将超过5000公里。届时，埃塞俄比亚将形成非洲最大的铁路网，轨道交通人才需求达到10万人以上。
“一带一路”沿线国家轨道交通人才培养需求是多层次的，既有针对铁路建设维护及运营管理人员、铁路系统高级官员的非学历教育需求，也有为目标国铁路研究机构或高等教育机构培养高层次人才的学历教育需求。中国高铁“走出去”必须优先推进铁路教育“走出去”，一是“引进来”，吸引目标国官员、留学生来华学习培训，二是“送出去”，帮助目标国建立铁道教育科研院所，支撑目标国铁路人才本地化培养。
十是显在与潜在、传统与非传统多重风险交织。中国高铁“走出去”既有机遇又有风险，且传统安全风险和非传统安全风险相互交织，主要风险包括以下几个方面：
第一，地缘政治风险。“一带一路”沿线国家大多处于敏感复杂的社会转型阶段，内部政争、政党斗争、政局动荡、政权更迭等问题比比皆是，高铁项目建设通常要跨越几届政府，这其中的变数会大大增加。东南亚、中东欧是中国高铁“走出去”的重点地区，这些地区许多国家的政治形势十分复杂。若不能深刻洞察、全面分析东道国国内政治环境，把握其走向，将直接影响在这些地区开展“高铁外交”的效果与持续性，甚至连高铁项目自身的命运都难以掌控。
例如，中泰铁路合作项目就经历了一波三折。2013年10月，中泰两国签署《谅解备忘录》，“高铁换大米”项目启动。之后，因为泰国政局变动，英拉政府下台，泰国宪法法院判决项目违宪，中泰高铁项目完全停滞。2015年初泰国军政府又重新开始考虑中泰铁路合作，但合作项目由高铁变成普通铁路；2015年双方开启谈判进程后经过九轮协商，曾前后4次传出“即将开工”消息，但实际上开工日期却一再推迟。今年3月25日泰方突然宣布，自筹资金投资中泰铁路项目，线路缩短2/3以上，并且不建出境段线路。又如，全长210公里、设计时速300公里、项目总金额约44亿美元的“墨西哥城—克雷塔罗”高铁项目，因中标的联合招标体中的一家墨西哥企业被爆与墨西哥总统家庭存在利益关系，引起反对党和不少民众对于项目的质疑，墨西哥政府不得不宣布取消中标结果。
第二，社会风险。高铁在立项论证期、施工前、建设中、建成后的各个阶段，均会面临一系列社会风险。在立项论证期，东道国的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、舆论导向和文化冲突等，容易引起充满狭隘民族主义色彩的负面炒作，甚或引发反华排华情绪和社会动荡。高铁的社会效益和生态环境效益也是论证阶段需要认真考量的重要因素，美国加州高铁的工期和规模之所以存在较大不确定性，主要就是遭到美国国内政治和环保人士的阻挠。高铁施工修建前，涉及占地、拆迁、补偿等公民切身利益，赢得当地公众的理解和支持至关重要。因为在国外土地多为私有，征地费用高昂，征地拆迁是矛盾和冲突易发多发的环节。中国与老挝达成共识的铁路建设计划，就曾因工程用地问题而遭到当地居民的反对，面临无法按计划建设的危险。在高铁建设中，通常业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求，因此要注意充分雇佣当地员工，否则或将引发抗议、罢工等事件。高铁建成后，在加速跨区域人口流动，促进各个民族、不同宗教的族群交往的同时，也极有可能带来因流动性而产生的族群矛盾及教派冲突。
第三，安全风险。就世界范围来看，“一带一路”沿线地区长期是恐怖主义势力活动频繁、恐怖主义袭击事件多发的地带，在区域内从中东地区，到中亚地区、南亚地区，再到东南亚地区，形成了一条世界范围内臭名昭著的“恐怖主义弧形带”。当地区局势紧张或政府间关系交恶时，高铁很可能成为极端恐怖势力的攻击目标，从而使周边国家深受其害，以致人身安全都得不到保障。
第四，技术风险。“一带一路”沿线国家气候地质条件复杂多样，国情社情千差万别，中国高铁“走出去”必然面临不同轨距和不同制式的基础设施与装备的互联互通，极端气候条件下基础设施与装备的适应性和可靠性，复杂地质结构区域和强震带的工程建设、安全运营与防灾减灾，不同宗教和文化背景下铁路的运输组织等一系列重大难题，这些都对高铁技术提出了新挑战。
第五，政策、法律和经营财务风险。中国高铁“走出去”将面临目标国市场准入、税收政策、主权担保产业政策、外汇管制、环保、专利、国有化、长期劳动合同、知识产权等政策法律方面的严苛要求和进入限制，还要面对价格、汇率、利率、税率剧烈波动的风险。发达市场的反垄断调查、跨国并购，国家安全审查、外资审查等监管要求和规制，也是中国高铁企业必须要迈的坎。在东道国建设和经营，还需直面招标条件苛刻、漫天要价、融资和运营分歧大、征拆和劳动用工等建设成本高、经济收益低于预期，以及低成本优势难以在海外普遍复制等诸多问题和风险。
