2013年9月和10月，习近平总书记提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大战略构想，得到沿线国家的积极响应。“一带一路”发端中国，贯通中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈，覆盖64个国家近44亿人口，经济总量约为21万亿美元，在全球总量中分别占比63%和29%。2015年3月28日，中国政府发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，全面阐释“一带一路”倡议的愿景理念、目标任务、机制行动，明确“一带一路”建设的核心是“五通三同”——促进政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，建立利益共同体、命运共同体和责任共同体。
互联互通是时代潮流，是“一带一路”战略的基础和前提，在亚太经合组织（APEC）北京峰会上，习近平总书记表示，“如果将‘一带一路’比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么，互联互通就是两只翅膀的血脉经络。”在铁路、公路、航空、管道、海路五位一体交通基础设施互联互通中，铁路以其基础性、经济性、公益性、社会性、支撑性、引领性等属性，以及安全、便捷、大运量、全天候等优势，必然成为交通基础设施互联互通的首要选择和优先领域，成为助推“一带一路”战略的“先行官”。
在过去30多年甚至更早的几十年里，海运是中国参与世界经济贸易最重要的运输方式。然而，在美国主导的海权时代，马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这三条最重要的全球航运线，被其牢牢把控在手中。近年来中国深刻认识到，通过高铁将欧亚大陆串联起来形成的“陆权”地缘经济，不仅能大幅化解在“海权”地缘政治上面临的巨大压力，还将直接“对冲”美国海上霸权，成为抗衡美国在亚太地区影响力、重塑欧亚大陆地缘政治新格局的决定性因素。
中国高铁“走出去”战略的方向是全方位的：西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯莫斯科、柏林、伦敦，南经泰国延伸到新加坡。尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路，其战略布局意义非常深远。若能建成，届时中国、欧盟、俄罗斯和印度几个超级经济体所处的欧亚大陆乃至整个非洲大陆，将会通过高铁形成一个巨大的区域市场共同体。
在上述战略方向下，中国抓紧与“一带一路”沿线国家一道，积极规划建设中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊，搭建“丝绸之路经济带”的陆地骨架。国家交通部规划的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—乌、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等九大“一带一路”交通重点项目，基本构建起了对内连接运输大通道、对外辐射全球的丝路走廊。
中蒙俄经济走廊。分为两条路线：华北从京津冀到呼和浩特，再到蒙古和俄罗斯；东北从大连、沈阳、长春、哈尔滨到满洲里和俄罗斯的赤塔。中国“丝绸之路经济带”建设与俄罗斯跨欧亚大铁路改造、蒙古国“草原之路”倡议紧密对接，有利于加强铁路、公路互联互通，推进通关和运输便利化，促进过境运输合作。目前，中蒙俄经济走廊已开通“津满欧”“苏满欧”“粤满欧”“沈满欧”等“中俄欧”铁路国际货物班列，并基本实现常态化运营。
新亚欧大陆桥经济走廊。从中国江苏连云港、山东日照到荷兰鹿特丹港，国内由陇海铁路和兰新铁路组成，途经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆7省（区），从中俄边界的阿拉山口出国境，出国境后可经3条线路抵达荷兰鹿特丹港。目前，“连新亚”“连新欧”班列已正式开通，新亚欧大陆桥已成为中国直通欧洲的物流主通道。
中国—中亚—西亚经济走廊。从新疆出发，抵达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛，主要涉及中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）、伊朗、土耳其等国。中国“丝绸之路经济带”建设与哈“光明之路”、塔“能源交通粮食”三大兴国战略、土库曼斯坦“强盛幸福时代”等国家发展战略紧密衔接，有利于深化区域国际产能合作。
中国—中南半岛经济走廊。中国与中南半岛五国（缅甸、老挝、越南、泰国、柬埔寨）依托大湄公河次区域经济合作机制，共同规划建设泛亚铁路东线、中线、西线的全方位交通运输网络，以消除交通基础设施发展滞后瓶颈，促进区域经济一体化进程。目前，大湄公河流域国家正在建设贯通东西、连接南北的9条跨境公路，其中部分已经完工。从中国昆明出发连通新加坡的南北道路已经畅通，贯通缅甸、泰国、越南的东西道路正在建设当中。
中巴经济走廊。起点在中国新疆喀什，终点在巴基斯坦瓜达尔港，全长3000公里，贯通南北丝路关键枢纽，北接“丝路经济带”，南连“21世纪海上丝绸之路”，是一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊。
孟中印缅经济走廊。覆盖中国西南、印度东部、缅甸、孟加拉地区，是连接太平洋和印度洋的陆上通道。区域内铁路、公路、通信等基础设施互联互通，将加快区域内产业合作和贸易递增，带动东亚、东南亚和南亚三大经济板块联动发展。
当前，中国高铁“走出去”应紧跟国家“一带一路”战略建设步伐，结合六大经济走廊建设，加快推进贯通亚洲各次区域以及亚欧非之间的铁路网络建设，充分发挥铁路在促进区域资源流动、贸易往来、人文交流，推动区域经济一体化进程中的基础性作用。聚焦欧亚、中亚、泛亚三个战略方向，建设经俄罗斯进入欧洲的欧亚铁路，改变中国对外贸易长期以来对海运的依赖；建设经中亚到达德国的中亚铁路，拓展与欧洲和非洲内陆国家的经贸合作，形成物流黄金干线；建设从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚高铁，打通向南出海口，形成向印度洋开放的新格局。
中国高铁“走出去”的十个重大挑战
众所周知，中国高铁经过多年发展取得了举世瞩目的成就，已经建设并运营着世界最大的高铁网络，积累了应对复杂多样地质条件和气候环境以及长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，建立了完备的中国高铁技术体系。中国高铁具有技术先进、安全可靠、性价比高、兼容性好、产品交货期有保证、运营经验丰富、建设运营适应性强等比较优势，还有建设与装备有机结合的整体优势，以及投融资支持的综合优势。中国政府力推“一带一路”和高铁“走出去”战略，从2013年下半年至今，李克强总理在多次国事访问中，亲任“推销员”大力推销中国高铁，他说：“推销中国高铁我特别有底气。”在外事团访华过程中，乘坐高铁也基本成为必备的活动安排。上世纪70年代，外国政要造访日本必游“新干线”，邓小平在考察新干线时曾感慨：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”30多年过去了，如今来华的外国政要乘坐中国高铁出行，两相对照，令人感慨万千。
近年来，中国铁路特别是高铁“走出去”呈现良好态势。中企在海外承建的第一条高铁——土耳其安伊高铁二期工程顺利通车，中国为马来西亚生产的世界最高运营速度米轨动车下线；中老铁路、印尼“雅加达—万隆”高铁已经开工建设；中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段已经正式启动；中俄签署“莫斯科—喀山”高铁发展合作谅解备忘录和勘察设计合同；中美签署“美国西部快线”设立合资公司框架协议；中伊签署“德黑兰—马什哈德”铁路高速改造商务合同；马来西亚至新加坡高铁项目进展加速；印度“德里—金奈”高铁可研工作稳步推进；连接巴西和智利长度达3560公里的“两洋”（大西洋、太平洋）铁路可行性基础研究工作取得阶段性重要成果。
中国高铁“走出去”不仅在建设方面表现不俗，在装备出口方面的成绩更是令人侧目。据《法兰克福汇报》网站2015年5月26日报道，德国铁路公司董事哈纳加特透露，该公司将于2015年秋在北京设立采购办公室，预计中国高铁机车将很快获得德国铁路部门的进口许可。今后3到5年内，中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位。实际上，中国高铁供应商已具备在西方工业国家中标的实力，其产能将满足全球机车市场一半的需求。高铁强国德国传统供应商西门子公司已表示，将积极应对新的国际竞争对手“中国中车”。
尽管中国高铁“走出去”局面良好，且动力、实力、潜力十足，但也遭遇了不少尴尬。面对复杂的国际环境、激烈的市场竞争、难以预知的不利因素，中国高铁“走出去”可谓在艰难中前行。特别是近两年，每个“走出去”的高铁项目几乎都是“一波三折”，出现反复甚至颠覆性的情况几近常态。整体上看，中国高铁项目谈得多，也与众多国家达成了合作意向，但实际落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的标志性和带动性项目。总结和反思中国高铁“走出去”的征程，我们越来越深刻地认识到，能最终“走进”目标国，才是真正“走出”。为此，需要重点关注以下十个重大挑战。
