九是国际化、复合型人才短缺，沿线国家铁路技术管理等各类人才匮乏。目前，中国高铁“走出去”不仅急需工务、电务、机务等专业人才，还需财务、法务和商务人才；不仅急需熟练掌握FIDIC、NEC等国际通用合同条款并深谙专业知识、熟悉海外规范的勘察设计人才、项目管理人才和经营开发人才，而且需有国际视野、适应海外工作条件、愿意并扎根海外的复合型人才，尤其需要精通国际贸易规则、当地宗教文化、国际法和地域法律法规，能与海外企业和政府有效沟通、谈判的高素质高端国际人才。
现在，国际化、复合型人才的缺口非常大，其培养培训刻不容缓，必须尽快提上议事日程。此外，中国高铁的国际化发展，对相关技术人才及管理人才的需求更大、要求更高，应未雨绸缪抓紧储备一批国际化、复合型人才，征召一批具有国际工程管理经验的人员，以满足未来中国高铁大规模全方位走向海外的需求。当前为解燃眉之急，急需以非常之举强化项目外语、国际标准、项目管理以及FIDIC、NEC认证工程师培训，尽快提高海外人员的国际化素质。
另一方面，“一带一路”沿线国家大多铁路建设管理基础薄弱，本土技术管理人才匮乏，难以支撑本国铁路事业发展。上个世纪70年代，中国最大援外成套项目、中国援非“金字招牌”——坦赞铁路，在投入运营40年后，随着受过中国培训的老一代职工逐步退休，现今出现维保不力、管理混乱、事故频发、长期亏损等一系列问题，已经处在瘫痪边缘，这个惨痛教训值得我们深思。因此，中国高铁“走出去”应当同步推进铁路教育“走出去”，为目标国培养储备本土铁路技术管理人才，帮助目标国真正建好铁路、用好铁路、管好铁路。
据不完全统计，“一带一路”沿线国家正在与中国洽谈修建的铁路总里程超过16000公里，按照20人/公里铁路定员标准测算，“一带一路”沿线国家将会产生超过30万人的人才培养培训需求。从长远来看，“一带一路”沿线国家轨道交通人才培养培训需求更加庞大。以埃塞俄比亚为例，该国规划了八大铁路线路构成的国家铁路网络。一期在建铁路为首都亚的斯阿贝巴至吉布提出海口的出海通道约740公里，已于2015年底通车。二期建设计划在2017年开始，将新建阿瓦什—沃尔迪亚、沃尔迪亚—莫克来、莫约—阿瓦萨三段铁路，总长预计为2000公里。远期规划的还有沃尔迪亚—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—贝德乐等铁路，以及亚的斯亚贝巴轻轨2期等，总里程将超过5000公里。届时，埃塞俄比亚将形成非洲最大的铁路网，轨道交通人才需求达到10万人以上。
“一带一路”沿线国家轨道交通人才培养需求是多层次的，既有针对铁路建设维护及运营管理人员、铁路系统高级官员的非学历教育需求，也有为目标国铁路研究机构或高等教育机构培养高层次人才的学历教育需求。中国高铁“走出去”必须优先推进铁路教育“走出去”，一是“引进来”，吸引目标国官员、留学生来华学习培训，二是“送出去”，帮助目标国建立铁道教育科研院所，支撑目标国铁路人才本地化培养。
十是显在与潜在、传统与非传统多重风险交织。中国高铁“走出去”既有机遇又有风险，且传统安全风险和非传统安全风险相互交织，主要风险包括以下几个方面：
第一，地缘政治风险。“一带一路”沿线国家大多处于敏感复杂的社会转型阶段，内部政争、政党斗争、政局动荡、政权更迭等问题比比皆是，高铁项目建设通常要跨越几届政府，这其中的变数会大大增加。东南亚、中东欧是中国高铁“走出去”的重点地区，这些地区许多国家的政治形势十分复杂。若不能深刻洞察、全面分析东道国国内政治环境，把握其走向，将直接影响在这些地区开展“高铁外交”的效果与持续性，甚至连高铁项目自身的命运都难以掌控。
例如，中泰铁路合作项目就经历了一波三折。2013年10月，中泰两国签署《谅解备忘录》，“高铁换大米”项目启动。之后，因为泰国政局变动，英拉政府下台，泰国宪法法院判决项目违宪，中泰高铁项目完全停滞。2015年初泰国军政府又重新开始考虑中泰铁路合作，但合作项目由高铁变成普通铁路；2015年双方开启谈判进程后经过九轮协商，曾前后4次传出“即将开工”消息，但实际上开工日期却一再推迟。今年3月25日泰方突然宣布，自筹资金投资中泰铁路项目，线路缩短2/3以上，并且不建出境段线路。又如，全长210公里、设计时速300公里、项目总金额约44亿美元的“墨西哥城—克雷塔罗”高铁项目，因中标的联合招标体中的一家墨西哥企业被爆与墨西哥总统家庭存在利益关系，引起反对党和不少民众对于项目的质疑，墨西哥政府不得不宣布取消中标结果。
第二，社会风险。高铁在立项论证期、施工前、建设中、建成后的各个阶段，均会面临一系列社会风险。在立项论证期，东道国的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、舆论导向和文化冲突等，容易引起充满狭隘民族主义色彩的负面炒作，甚或引发反华排华情绪和社会动荡。高铁的社会效益和生态环境效益也是论证阶段需要认真考量的重要因素，美国加州高铁的工期和规模之所以存在较大不确定性，主要就是遭到美国国内政治和环保人士的阻挠。高铁施工修建前，涉及占地、拆迁、补偿等公民切身利益，赢得当地公众的理解和支持至关重要。因为在国外土地多为私有，征地费用高昂，征地拆迁是矛盾和冲突易发多发的环节。中国与老挝达成共识的铁路建设计划，就曾因工程用地问题而遭到当地居民的反对，面临无法按计划建设的危险。在高铁建设中，通常业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求，因此要注意充分雇佣当地员工，否则或将引发抗议、罢工等事件。高铁建成后，在加速跨区域人口流动，促进各个民族、不同宗教的族群交往的同时，也极有可能带来因流动性而产生的族群矛盾及教派冲突。
第三，安全风险。就世界范围来看，“一带一路”沿线地区长期是恐怖主义势力活动频繁、恐怖主义袭击事件多发的地带，在区域内从中东地区，到中亚地区、南亚地区，再到东南亚地区，形成了一条世界范围内臭名昭著的“恐怖主义弧形带”。当地区局势紧张或政府间关系交恶时，高铁很可能成为极端恐怖势力的攻击目标，从而使周边国家深受其害，以致人身安全都得不到保障。
第四，技术风险。“一带一路”沿线国家气候地质条件复杂多样，国情社情千差万别，中国高铁“走出去”必然面临不同轨距和不同制式的基础设施与装备的互联互通，极端气候条件下基础设施与装备的适应性和可靠性，复杂地质结构区域和强震带的工程建设、安全运营与防灾减灾，不同宗教和文化背景下铁路的运输组织等一系列重大难题，这些都对高铁技术提出了新挑战。
第五，政策、法律和经营财务风险。中国高铁“走出去”将面临目标国市场准入、税收政策、主权担保产业政策、外汇管制、环保、专利、国有化、长期劳动合同、知识产权等政策法律方面的严苛要求和进入限制，还要面对价格、汇率、利率、税率剧烈波动的风险。发达市场的反垄断调查、跨国并购，国家安全审查、外资审查等监管要求和规制，也是中国高铁企业必须要迈的坎。在东道国建设和经营，还需直面招标条件苛刻、漫天要价、融资和运营分歧大、征拆和劳动用工等建设成本高、经济收益低于预期，以及低成本优势难以在海外普遍复制等诸多问题和风险。
