傅蔚冈 上海金融与法律研究院研究员
2014年6月30日，中国拥有6.32亿网民，手机网民数为5.27亿，数量高居世界第一。在这背后则是以腾讯、百度和阿里巴巴为代表的毫无疑问，在过去十年时间里，对中国经济影响最为重要的事莫过于互联网的兴起。
截至互联网公司的兴起，它们不仅仅拥有海量的用户，巨额的市值，更为重要的是切实改变了中国人衣食住行等习惯。仅以购物为例，国家统计局的数据显示，2014年全年社会消费品零售总额262,394亿元，同比名义增长12.0%，实际增长10.9%;但是全国网上零售额27,898亿元，同比增长49.7%。
也正是由于互联网在经济生活中的重要作用，2015年3月举行的第十二届全国人民代表大会第三次会议上，“互联网+”被写入政府工作报告，李克强在政府工作报告中提出，“制定‘互联网+’行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场，“什么是“互联网+”？市场上已经有很多人解释过其中含义，在我看来，就是利用互联网的平台，把互联网和包括传统行业在内的各行各业结合起来，在新的领域创造一种新的业态。
一个简单的例子是，以前需要在街头扬招的出租车，乘客现在只需要在打车软件客户端输入目的地，就会有司机抵达出发地，从根本上改变了以往打车的行为方式。
为什么会发生变化？在“互联网+”的生态下，政府规制方式该作怎样调整，才能让“互联网+”得以健康成长？本文将以打车软件给出租车行业带来的变化为例，讨论“互联网+”下的规制之道。
出租车行业的规制
在讨论打车软件给出租车行业带来的变化之前，有必要对出租车行业的规制作一个介绍。
在中国绝大多数城市，甚至是全世界的绝大多数城市，出租车都是一个受严格规制的行业。对出租车的规制，主要分为数量规制、价格规制和服务安全标准规制三种。数量规制是指规制机构——在中国表现为各地交通部门对每个城市的出租车数量设定上限，控制潜在投资者（包括潜在的企业和司机）进入市场的壁垒。
比如《上海市出租汽车管理条例》第5条规定：“本市的出租汽车应当与其他公共交通客运方式协调发展。出租汽车的数量、停车场（库）、营业站和调度网络等的发展规划和计划，由市交通局根据城市建设和社会、经济发展的实际情况编制，报市人民政府批准后实施。”
事实上，各地的出租车管理中都有着类似规定。为什么需要数量规制？经济学的解释是，不受数量规制的出租车业将会产生外部性：交通拥堵、环境污染和出租车司机收入下降，同时还可以防止过度竞争导致服务安全水平下降。
价格规制是指出租车的费率由政府设定，出租车从业者一一包括司机和公司无权自行设定。之所以要设定价格规制，传统的解释是因为出租车行业存在典型的信息不对称，乘客无法进行价格比较，而司机也无法挑选乘客，如果不通过事先设定价格，那么很有可能会出现司机利用乘客的“无知”索要高价，而临时一对一的询价也会增加交通拥堵。
服务安全标准规制则是对出租车公司、出租车和从业者的安全和服务设定一系列标准，其目的是确保出租车服务不低于某种最低标准，符合最低的安全标准，确保乘客安全。
在中国，最为典型的服务安全标准就是对出租车公司的资质、车况和司机的服务进行规定。还是以《上海市出租汽车管理条例》为例，该条例第二章规定了出租车的经营资质管理，说的是要从事出租车运营要具备什么样的资质，而第三章则是规定客运服务管理，要求在运营过程中经营者所需要遵守的规范和标准。
尽管政府部门对出租车行业设定了如此之多的规制，但是从实际的表现来看，这些规制大多数失灵，并未有助于保护消费者的利益；相反，诸多的准入规制却成为从业者公司的特权，并造成了打车难、行业利益固化等诸多外部性。
也正因为如此，有学者指出，从出租车的规制历史来看，只有规制俘获理论才能解释出租车的高度规制状态，最初呼吁出租车数量规制的声音来自铁路公司，因为出租车的崛起会损害其利益。
以美国为例，在20世纪的最初十年，铁路公司不断游说州公共事业委员会，并通过诉讼要求州政府对从事公共运输的机动车（出租车）发放牌照，实施数量控制。尔后，出租车公司发现，其实数量控制对其自身也很有好处。1929年，出租车经营者全国联合会通过决议，把争取数量控制作为其奋斗目标。
被互联网改变的出租车行业
互联网，尤其是移动互联网的出现很大程度上改变了出租车业的经营形态。打车软件的出现，原本信息不对称双方的司机和乘客的信息慢慢匹配，这样就减少了出租车的空载率。把移动互联网往出租车延伸的结果是既提高了运营效率，也解决了乘客的出行难问题，同时还减少了由于空驶带来的尾气排放。
2015年1月19日，北京交通发展研究中心对打车软件是否降低出租车的空驶率发布研究报告。该研究根据打车软件和专车服务活动时间点，从北京市出租汽车运营数据中，挑选具有可比性的2013年10月和2014年10月相同的6649辆出租汽车数据，进行载客次数、空驶率、前后两次载客间隔（候客时间）等指标的对比分析。
数据显示，出租汽车每日平均运营里程均未受影响，始终保持在293公里/车左右；但在每日总运营里程中，载客里程相对增加，即车辆运营效率提高了，载客距离变长，空驶减少，里程空驶率减少了1个百分点。
需要指出的是，移动互联网在交通领域的延伸，尽管带来了这么大的好处，但是引发的争议可能比它所带来的好处更大。比如说在打车软件出现之后，很多人认为打车软件的司机选择乘客以及加价行为违反出租车管理办法，打车软件应当是予以禁止的工具，不少城市甚至下令禁止出租车司机使用打车软件。
如果说打车软件在出租车里的应用还只是引发行业争议而已，那么当“滴滴打车”、“快的打车”推出专车服务后，形势就急转而下了。尽管有越来越多的消费者支持专车服务，但是反对者的阵营却新加了很多，很多原本是打车软件支持者的司机也转入反对阵营一一很多城市出租车司机以此为理由开始罢运。而不少地方政府运管部门也以专车违法为由开始执法大检查，而交通运输部部长甚至公开表态，“私家车永远都不能作为专车服务”。
毫无疑问，在目前的规制框架下，很多专车服务属于违法一一甚至整个专车服务赖以成立的 “四方协议”都被有些地方政府认为是违法的。但问题在于，专车服务有没有改善消费者的用户体验？有没有缓解市民出行难问题？从目前专车的发展速度来看，它是受到诸多消费者欢迎的。
尽管互联网专车的发展与强大的资本驱动有关：没有这么多资本的投入，不可能在短时间内就建立起一个全国性甚至全球性的网络——如Uber在短短三年时间内已经建立起了一个超过全球300多个城市的网络。
当然，这么多资本愿意进入这个行业，本身就意味着这个市场在过去极度扭曲，而移动互联网的出现使得这个行业原来存在的诸多假设受到了严重挑战，因此才会吸引这么多资本进入。
现在专车模式最吸引人的一点是，公司并不直接购买车辆，也不雇佣司机，它只是把目前社会上闲置的车辆和司机进行配置，从而使需求和供给发生匹配。如果观察并记录一辆车一天中的运行情况，就会发现即使是一辆日租的车辆，很少有车会一整天都在路上行驶。车辆作为交通工具，其本质即为交通，是帮助客户在两点之间实现物理的移动。
所以大多数时间，车辆处于停放状态——一辆车的闲置时间要大大高于运行时间。但是由于车辆以及司机的相对难以移动，在过往汽车租赁行业，最短的时间为日租。而专车的出现，则打破了日租的形式，时租能使车辆在完成一个任务之后即奔赴下一任务，充分盘活闲置车辆，提高车辆使用率，降低闲置率。由于提高使用率，对于只用一趟车的人而言，大大降低了价格。
传统的出租车之所以不会受资本的青睐，很重要的一个原因是作为一个重资产行业，边际成本很难降低。但是如果车辆由私家车提供，则意味着车辆提供方的边际成本为零——作为私家车车主，任何一笔收入都是额外的收益，由此大幅度地降低了出行价格。也正因为如此，国内很多专车价格比出租车更为便宜，在美国旧金山甚至出现了 Uber的价格和地铁一样！
更为重要的是，互联网专车打破了传统出租车需要规制的理论假设，即信息不对称。如前所述，出租车之所以要进行各种各样的规制，最为关键的因素就是信息不对称，乘客无法知悉车主的服务，流动式的营运方式很难进行事后追责。
但专车的出现改变了这一切，凡是使用专车服务，乘客可以获得全国范围内相对均质的服务，乘客还可以对所服务的司机进行评价，而相关公司则会根据乘客的评价来对司机发放额外的奖励，或者是扣减奖金。
而乘车的安全性也有较大幅度的提高，专车专门为乘客提供保险，而这在以往的出租车业是完全不存在的，甚至是在整个交通运输行业都不存在的一一无论是飞机还是轮船，保险都需要乘客自行购买。甚至可以夸张地说，专车的出现使得出租车服务第一次出现了品牌意识。
