7. 自动驾驶服务进入快车道，“无人车”行驶背后的权责归属引关注
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案例描述：
据不完全统计，我国有融资信息的无人驾驶相关企业超过70家，融资金额高达数百亿元。此外，我国共有超过1.2万件与“自动驾驶”或“无人驾驶”相关的专利，其中于2019年新申请的专利超过3000余件。2020年10月，百度官微发布，自动驾驶出租车服务在北京经济技术开发区、海淀区、顺义区等地全面开放，数十个自动驾驶出租车站点，不需要提前预约，直接下单就能免费试乘自动驾驶出租车服务。2020年6月，滴滴首次面向公众开放了无人驾驶服务。目前中美两地已有近400人的团队，已获得北京、上海、苏州、美国加州等地路测资格。（来源：综合新华网、凤凰网）
专家点评：
张成岗 清华大学社会治理与发展研究院院长、教授，清华大学社会创新与风险管理研究中心研究员
智能物联网发展的原始动力主要来自于对密集的、高变动性的“物的流动”的管理和控制需要。因为要对“物的流动”进行实时优化，所需的管理成本极高，传统的人工管理方式几乎不可能实现。随着当代人工智能技术的快速发展和广泛应用，智能物联网技术使得对“物的流动”的实时管理成为可能，极大地提高了效率、降低了人力成本。同时，智能物联网技术也为城市管理水平的提高提供了一条可行的技术路径，其核心是“感知化”“互联化”和“智能化”，例如，城市交通管理、共享单车管理以及无人驾驶出租车管理等，将商业、运输、通信、能源等城市运行的各个系统整合为“系统之系统”。
孙明俊 中关村智用人工智能研究院执行院长、中视科技CEO
无人驾驶汽车的上路对现有机动车事故民事责任分配提出了新的问题。全球各主要经济体，在缺乏有效的立法干预前，无人驾驶汽车的事故责任仍采取事故责任人过错责任制，也即无人驾驶汽车的车主/驾驶员对事故负责。在具体事故涉及到产品责任时，则由车主/驾驶员向制造商进行追索。
美国和欧盟已经开始推动新的立法动议。欧洲议会在立法建议中积极推动根据美国汽车工程师协会定义的汽车自动化水平L1-L4的汽车采取风险责任，并拓展产品责任法的适用。L5-L6级汽车，作为非自动汽车，仍适用过错责任。民事责任中的风险责任，或称严格责任，是指不考虑责任方的过错，责任方根据造成的损失进行赔偿。而在无人驾驶汽车事故适用产品责任规则时，仍有明显的障碍。首先，对于无人驾驶汽车这类的复杂工业产品，消费者很难证明产品存在明显缺陷。其次，产品责任规则并不要求厂商在定型产品时完全避免风险，这也就是说，科学上未知的风险最终仍将是由消费者承担的。最后，由于无人驾驶汽车技术的复杂性，法院很难形成一致的责任分配标准，进而降低司法确定性。
张军平 复旦大学计算机科学技术学院教授
无人驾驶是未来智能交通的发展方向。目前在封闭道路或慢速行驶时已获得良好的无人驾驶性能。在高速公路上，也能部分减少驾驶员长时间驾驶形成的疲劳和因此导致的潜在交通事故。但在开放环境下的自动驾驶方面，距离完全无人的自动驾驶情况还有一定的差距。它不仅体现在传感器的价格和维护成本高，也体现在处理复杂环境时，仍然存在一些实际场景无法预测和处理的问题，尤其是在国内一些人、机与非机混合行驶的路况下。同时也应考虑事故发生后的伦理问题及相应立法措施。值得注意的是，著名的电车难题也是自动驾驶面临的伦理问题。未来智能驾驶时，车与车的联系、车的控制都可能是建立在智能网上的。因而，还面临一个如何抵抗攻击的问题。
