东连香港，西接珠海和澳门，港珠澳大桥，这座世界上最长的跨海大桥，是世界桥梁建设史上的里程碑。
一桥连三地、天堑变通途。2018年10月24日，港珠澳大桥建成通车。这一天对于总设计师孟凡超来说，尤其特别。
15年耕耘与浇筑，当这项由自己带领团队一笔一画勾勒出的超级工程即将通车时，孟凡超按捺不住的兴奋涌上心头：与桥梁结缘逾40年，他见证了中国从“桥梁大国”向“桥梁强国”迈进的历程，“一辈子，为的就是这一天……”
“不先在纸上构思好，施工方就不可能在大地上建起来”
2004年2月，港珠澳大桥的设计任务落到了孟凡超身上。“有压力，很紧张，但要硬着头皮上。”孟凡超说，“设计是工程的灵魂。不先在纸上构思好，施工方就不可能在大地上建起来。”
究竟有多难？从带领团队做可行性研究开始，挑战接踵而至：不能妨碍珠江口航道通行，不得影响香港机场航班起降，要保护好中华白海豚的栖息地，还需协调找到合适登陆点……大桥设计，这些只是所有棘手难题的冰山一角。一般来说，大型桥梁的可行性研究通常为两三年；港珠澳大桥，一做就是6年。
为寻找到大桥的绝佳登陆点，孟凡超几乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海岛；为兼顾航道和环保要求，孟凡超的设计方案出了一版又一版，最终创新性提出“桥岛隧”综合解决方案。
常志军是港珠澳大桥设计团队中的一员。他告诉记者，那段时间，为抓紧工作，自己每天早早起床，6点多到了食堂，经过办公区，总能看到孟凡超在忙……很少有人知道，孟凡超时常半夜爬起来工作，经常想起什么就赶紧用笔记下来，甚至接连几天，都住在办公室。
孟凡超明白，港珠澳大桥是一项全球瞩目的重大工程，代表着中国桥梁设计的最高水平，每一张图纸都要做到尽善尽美，为中国人争口气。
伶仃洋海况复杂，全年有效工期仅为180天左右。时间紧、任务重，在过去是把原料都拉到现场，开始一段段施工，但这次却面临时间紧、地形复杂等重重挑战。
怎么办？孟凡超琢磨，不如提前把各个构件建好，再到现场统一整合，减少现场工程。为此，他提出大型化、工厂化、标准化、装配化的设计施工思路，即将“桥岛隧”各种大型构件，在工厂高质量完成后，运到海上，像搭积木一样建造。
建设现场，千军万马施工的场面不见了。变浇筑为建造，变建造为制造，建筑垃圾和废物排放减少了，施工精度却提高了。过程中没出现一起安全事故，还创造了多个“第一”。
“建桥不能只为交通运输，还要打造人文景观”
港珠澳大桥总设计师竞争者不少，重任落在孟凡超身上，除了看中他丰富的跨海、跨江大桥建设经验，还有其孜孜不倦的创新精神。
上学时，孟凡超成绩优异，1982年7月，他从重庆建筑工程学院（后并入重庆大学）毕业后被分配到北京，进入交通部公路规划设计院（后更名为中交公路规划设计院）工作。
1982年10月，以实习工程师的身份，孟凡超被派到湖北沙洋汉江公路大桥工地。他带领工人用水下穿岩爆破施工的方式，创造了38米沉井技术。在当时，是亚洲第一深度。那一年，他23岁。
经过黄石长江大桥等设计的历练，36岁的孟凡超又主持厦门海沧大桥设计，这是亚洲第一座三跨连续全漂浮悬索桥。“不同的桥梁设计，要运用不同的理念。创新，要贯穿设计始终。”孟凡超感慨。
孟凡超这么说，也这么做。南京长江第三大桥，创建了大型曲线型钢塔设计施工等技术，设计了世界首座曲线型钢塔斜拉桥；武汉阳逻长江大桥，构建了悬索桥钢混组合桥塔结构设计施工等技术；青岛胶州湾跨海大桥，创新了跨海超长桥梁、跨海自锚式悬索桥等技术……
40多年来，他提出一系列桥梁设计理念，设计的一座座大桥引领行业不断向前。以港珠澳大桥为例，大桥的钢箱梁抗疲劳等关键技术，已在虎门二桥、深中通道、厦门第二东通道跨海大桥等重大工程中推广应用。
除了实用价值，对美学的追求也是孟凡超一直以来的坚持。“建桥不能只为交通运输，还要打造人文景观。”孟凡超向记者介绍，“‘风帆’桥塔、‘中国结’桥塔、‘海豚’桥塔，3种桥塔，设计语言各不相同，每个都蕴藏着丰富的文化内涵。”许多经他设计的大桥，成为当地旅游的打卡地，化身大江大河大海上亮丽的风景线。
在同事眼中，孟凡超对于极致和完美的追求，有时近乎苛刻。
2009年，金秀男硕士毕业后加入孟凡超团队，参与港珠澳大桥现场设计。按以往经验，设计钢箱梁桥面板，14至16毫米厚度足够了，孟凡超建议修改到18毫米，这一改动意味着相关设计得推倒重来。“这一设计看似保守，可考虑到120年设计使用寿命，钢桥面铺装还要铺设，钢桥面板厚一些，确保没有隐患很有必要。”金秀男事后才明白其中的道理。
设计时，遇到不同意见，孟凡超总是与大家一起讨论、分析。“学术争论上没有高低”的轻松氛围调动着年轻人的积极性。申报成果和专利时，他又把年轻人推到前面：“给大家机会，才能激发年轻人的奋斗动力”。
“做事情，只要往对的方向走，总能找到解决办法”
桥在孟凡超生活中的分量极重。他被同事称为“桥痴”，每到一个城市，首先看那儿的桥。40多年，设计项目一个接一个，有时一年约300天在外出差，在家的时间很少。这些年，妻子多次念叨：希望他陪着家人，去他主持设计的大桥看看，让孩子深入了解一下父亲的工作。但这一愿望，至今没有实现。
2006年，孟凡超被评为全国工程勘察设计大师。他没有因为荣誉沾沾自喜，而是将此作为献身我国桥梁事业的动力。
我国广大中小跨径桥梁的桥墩多为混凝土结构，未来拆除难度很大。孟凡超力推钢结构，并带领团队设计了80多套通用图，其中一些设计图向全社会开放使用。
创新意味着风险。当年在做港珠澳大桥设计提出新设计施工思路时，有人质疑：“孟凡超贪大求洋，我们几十年不都这么走过来了吗？”今天，大型化、工厂化、标准化、装配化成为大型桥梁项目建设的“标配”。
对此，孟凡超则说：“做事情，只要往对的方向走，总能找到解决办法，也终会得到认可。”
如今，年过六十，孟凡超总盼望着能做一点补短板的事情……
建跨海大桥需查勘海底地质，长期以来，我国通过“渔船绑钻机式”勘察，效率低，还有安全隐患。为此，孟凡超主持重大科技专项——江海型工程综合勘察船的研发。“未来，我们做地质、水文等分析实验，在这条船上就能完成。”孟凡超说，这将为我国建设“桥梁强国”提供科技支撑。
“只要国家需要，我将奉献毕生经验，为国家再造‘大国重器’。”在采访中，孟凡超反复提及：“是国家的发展成就了我们自己。只有做出最好的作品，才能无愧于这个时代。”
